安徽，一個不臨海的內(nèi)陸省份，坐上了內(nèi)河水運(yùn)的頭把交椅。

據(jù)2025年交通運(yùn)輸部的數(shù)據(jù)，安徽內(nèi)河貨運(yùn)量穩(wěn)居全國第一，蕪湖港自2024年起躋身全國內(nèi)河主要港口第六，江淮運(yùn)河今年前5月過閘近5000萬噸，同比增長7.5%，馬鞍山港作為區(qū)域重點(diǎn)港口，今年1-10月全港內(nèi)河貨物吞吐量突破9000萬噸。

很多人覺得安徽是靠長江、淮河的天然優(yōu)勢，這其實(shí)踩錯了重點(diǎn)。放眼全國，湖北有長江干線，江蘇有長江入海口，水運(yùn)家底都比安徽來得更厚實(shí)。

安徽能夠登頂內(nèi)河水運(yùn)第一，靠的是精準(zhǔn)卡位長三角產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，用江淮運(yùn)河打通了南北水系，以智慧航運(yùn)和產(chǎn)業(yè)閉環(huán)，將通江達(dá)海變成了自身的獨(dú)到優(yōu)勢。

內(nèi)河航運(yùn)競爭，不是比誰的河更寬，而是比誰能把河連成網(wǎng)，并銜接上產(chǎn)業(yè)。

安徽的地理?xiàng)l件不算差，但確實(shí)比較尷尬，長江岸線不如江蘇，淮河水系過去長期各自為戰(zhàn)，皖北的煤炭和農(nóng)產(chǎn)品要運(yùn)到長三角其他地區(qū)，得繞遠(yuǎn)路走京杭運(yùn)河，或靠公路鐵路，拉高了成本。

安徽的辦法是，以江淮運(yùn)河，這條355公里的水運(yùn)大動脈，把長江、淮河兩大水系串了起來。于是，2000噸級船舶從蕪湖到淮河，全程只要50小時，比原來繞行京杭運(yùn)河節(jié)省了48小時以上，單航次能耗下降了50%。

安徽又順著江淮運(yùn)河往下接蕪申運(yùn)河，往上連沙潁河，形成了雙通道達(dá)海、兩運(yùn)河入江的網(wǎng)絡(luò)，北邊能輻射豫東，南邊能直通上海洋山港，徹底改寫了內(nèi)陸省份的航運(yùn)格局。

安徽剛好卡在長三角地區(qū)和中西部地區(qū)之間，長三角地區(qū)要轉(zhuǎn)移制造業(yè)，中西部地區(qū)要輸出資源，安徽的內(nèi)河網(wǎng)絡(luò)就成了天然的輸送帶。比如，派河港作為江淮運(yùn)河中心樞紐，半徑10公里內(nèi)聚集了江淮、蔚來、比亞迪等汽車工廠，汽車可以出廠即登船，短駁距離比以前縮短20公里，50小時就能直達(dá)上海港對接遠(yuǎn)洋航線。

對比之下，江蘇蘇州港雖然吞吐量常年第一，但更多是依托長江入海口的區(qū)位，承接的是國際遠(yuǎn)洋貨物的中轉(zhuǎn)。湖北的港口偏重于長江干線的單點(diǎn)運(yùn)輸，缺乏貫通南北、對接產(chǎn)業(yè)的網(wǎng)絡(luò)布局。

拿下貨運(yùn)量第一，運(yùn)得對路，比運(yùn)得多更重要。

安徽的內(nèi)河貨運(yùn)量第一，其實(shí)可以說是“運(yùn)對了貨”。

2025年1至9月，蕪湖港貨物吞吐量是1.2176億噸，集裝箱量134.21萬TEU，同比分別增長6.02%和11.09%，遠(yuǎn)不如蘇州港的4.48億噸搶眼，但蕪湖港的貨運(yùn)結(jié)構(gòu)里，汽車、鋼材、機(jī)械設(shè)備這些高附加值貨物的占比并不低。

馬鞍山港的貨運(yùn)結(jié)構(gòu)中，大部分是本地鋼鐵企業(yè)的成品鋼，直接對接長三角的制造業(yè)需求，這種產(chǎn)運(yùn)一體的貨運(yùn)模式，比單純的散貨中轉(zhuǎn)含金量高得多。

安徽的貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)圍繞著支柱產(chǎn)業(yè)打轉(zhuǎn)，皖北的煤炭通過江淮運(yùn)河運(yùn)到沿江電廠，沿江的汽車通過滾裝船運(yùn)往全球，中西部的農(nóng)產(chǎn)品通過運(yùn)河進(jìn)入長三角市場，形成了貨隨產(chǎn)業(yè)走、船隨貨物行的良性循環(huán)。

最能體現(xiàn)這一點(diǎn)的是“皖車出?！?。過去安徽汽車出口要繞道東部港口，物流成本高還耽誤時間。現(xiàn)在派河港開通了內(nèi)河滾裝航線，單船能裝330臺汽車，每臺車運(yùn)輸成本比公路省300至500元，還能避免顛簸損耗。2025年以來，派河港已經(jīng)出運(yùn)汽車1.34萬臺，安徽近9成的汽車出口主要依托本土港口物流保障，物流成本下降了30%。

安徽還組建了自己的遠(yuǎn)洋滾裝運(yùn)輸公司，投資20億元造了3艘7000車位的LNG雙燃料船，開通了地中海、西北歐航線，實(shí)現(xiàn)了內(nèi)河滾裝+遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)淖灾骺煽?。這意味著，安徽的汽車從工廠出來，裝內(nèi)河船、轉(zhuǎn)遠(yuǎn)洋船，全程都在自己的物流體系里，不用再看別人臉色。

有些省份的內(nèi)河港口，雖然吞吐量不小，但主要靠煤炭、砂石等低附加值散貨支撐，貨運(yùn)量跟著市場價格波動，缺乏和本地產(chǎn)業(yè)的深度綁定，一旦市場變化，吞吐量就容易下滑。

智慧航運(yùn)，疊加產(chǎn)業(yè)閉環(huán)的優(yōu)勢。

內(nèi)河航運(yùn)的痛點(diǎn)非常明顯，船閘擁堵、手續(xù)繁瑣、效率低下。安徽通過打造船閘聯(lián)合運(yùn)行調(diào)度中心，已實(shí)現(xiàn)派河口、廬江、白山、兆河4座核心船閘的遠(yuǎn)程集控，逐步整合了全省干線航道船閘數(shù)據(jù)，船舶過閘申請、繳費(fèi)、通行全流程都能在手機(jī)上搞定，不用再跑手續(xù)、等排檔。

這套系統(tǒng)的成效已經(jīng)顯現(xiàn)，截至2025年11月，已經(jīng)累計(jì)過閘總噸位2.35億噸，調(diào)度時間平均減少15分鐘，通行效率提升6%。其節(jié)省的成本是，納入聯(lián)調(diào)的船閘可減少100名運(yùn)營人員，在建船閘還能節(jié)省3000萬元以上的建設(shè)成本。

船閘效率提升后，安徽汽車出口的通關(guān)時間可節(jié)省1至2天，單箱運(yùn)輸成本比公路低1500元，在國際市場上的競爭力再度提升。

安徽圍繞水運(yùn)布局產(chǎn)業(yè)集群，用金融工具保障物流暢通。比如，針對新能源汽車運(yùn)輸，派河港專門申請了九類危險貨物（鋰電池相關(guān)）作業(yè)資質(zhì)，精準(zhǔn)匹配產(chǎn)業(yè)需求，針對遠(yuǎn)洋運(yùn)輸“卡脖子”問題，自己組建了運(yùn)輸公司，避免被外部企業(yè)卡成本。

這種閉環(huán)思維，讓安徽的水運(yùn)優(yōu)勢很難被復(fù)制。別的省份可以挖航道、建港口，但要像安徽這樣，把港口建在產(chǎn)業(yè)集群旁邊，把智慧系統(tǒng)嵌入運(yùn)輸全流程，再把遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)闹鲃訖?quán)握在自己手里，需要長期的戰(zhàn)略規(guī)劃和資源整合能力。

安徽能成為內(nèi)河水運(yùn)第一省，在于其看懂了長三角產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的大勢，抓住了內(nèi)河航運(yùn)低成本、大運(yùn)量的核心優(yōu)勢，把航道變成了產(chǎn)業(yè)輸送帶，把港口變成了穩(wěn)定的新經(jīng)濟(jì)增長極。