2025年下半年的香港資本市場，刮起了一股前所未有的“國有車企風(fēng)”。9月奇瑞汽車鳴鑼上市，10月嵐圖汽車火速遞表，11月阿維塔科技緊隨其后遞交招股書。

短短三個(gè)月，數(shù)家承載著中國汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型希望的國有背景車企，不約而同地將目光鎖定港股，其動(dòng)作之密集、節(jié)奏之緊湊，絕非偶然。今天就讓我們來深扒一下這背后故事！

為何是港股？

當(dāng)前來看，國有車企此次赴港潮，其核心驅(qū)動(dòng)力在于一個(gè)難得的時(shí)間窗口已然打開。這個(gè)窗口由政策綠燈、估值重構(gòu)訴求以及市場流動(dòng)性改善三條支柱共同支撐，缺一不可。

首先，政策通道的豁然開朗是首要催化劑。2024年10月，監(jiān)管層對“先A后H”企業(yè)開啟快審?fù)ǖ?，將原本冗長的審批周期大幅壓縮。對于投入周期長、盈利爬坡慢的汽車產(chǎn)業(yè)，尤其是正處于新能源轉(zhuǎn)型“燒錢”階段的國有車企而言，上市時(shí)間表的確定性首次超越了可能性，成為可規(guī)劃的資本動(dòng)作。港股IPO效率的預(yù)期提升，為這些急需資金“輸血”以加速研發(fā)、擴(kuò)張和品牌提升的企業(yè)提供了清晰的路徑。

其次，也是最關(guān)鍵的一點(diǎn)，在于港股提供了一個(gè)獨(dú)特的“估值手術(shù)臺(tái)”。長期以來，許多大型國有車企在A股市場面臨嚴(yán)重的“估值折價(jià)”困境。龐大的傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)雖然貢獻(xiàn)穩(wěn)定現(xiàn)金流，但增長前景黯淡，與代表未來的新能源業(yè)務(wù)在同一個(gè)上市公司主體內(nèi)混為一談，導(dǎo)致資本市場難以用清晰、高溢價(jià)的成長股邏輯對其進(jìn)行定價(jià)。港股市場則提供了通過分拆、重組實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)估值剝離的可能性。

再者，市場氣候的階段性回暖提供了實(shí)施的土壤。2025年以來，港股一級市場相較前幾年的低迷明顯活躍，尤其是對新能源、高端制造等主題的承接意愿和定價(jià)能力有所恢復(fù)?？偠灾?，港股在當(dāng)前階段，展現(xiàn)出對故事與未來現(xiàn)金流更強(qiáng)的包容性和定價(jià)彈性。

汽車板塊分層

隨著一批新玩家的涌入，港股汽車板塊的市值梯隊(duì)格局愈發(fā)清晰，同時(shí)也暗流涌動(dòng)，競爭進(jìn)入白熱化。目前，板塊已形成涇渭分明的四大陣營，其中絕對龍頭比亞迪一騎絕塵，近9000億港元的市值是其實(shí)力與市場信心的綜合體現(xiàn)，短期內(nèi)地位難以撼動(dòng)。第二梯隊(duì)則是千億俱樂部成員，市值在1200億至2200億港元之間，成員包括賽力斯、奇瑞、吉利、長城、小鵬、理想。這個(gè)梯隊(duì)的企業(yè)共性在于，均已通過爆款產(chǎn)品、清晰的盈利模式或穩(wěn)健的全球運(yùn)營，證明了自身的商業(yè)可持續(xù)性，獲得了市場的主流認(rèn)可門票。

第三梯隊(duì)市值介于750億至1200億港元，這是當(dāng)前最具戲劇性和觀察價(jià)值的區(qū)間。蔚來、零跑、東風(fēng)集團(tuán)等在此角逐。它們普遍具備一定銷量規(guī)模與品牌認(rèn)知，但或受困于盈利模型未完全跑通，或受制于龐大體系的轉(zhuǎn)型遲緩。資本在此區(qū)間的估值，高度依賴于對企業(yè)未來兌現(xiàn)路徑清晰度的判斷。

最后是第四梯隊(duì)及以下，其中以部分業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型緩慢的傳統(tǒng)國有車企港股主體為代表，市值多在數(shù)百億港元區(qū)間徘徊，甚至更低，資本市場關(guān)注度有限。

對于剛剛遞表的嵐圖、阿維塔而言，其目標(biāo)便是直接闖入第三梯隊(duì)。市場預(yù)估嵐圖估值在350-600億港元，阿維塔則憑借長安、華為、寧德時(shí)代三巨頭背書，估值預(yù)期更為樂觀，有機(jī)構(gòu)看高至700億港元門檻。這意味著，它們上市后將即刻與零跑、蔚來等展開近身肉搏。

身份之困

港股汽車板塊的變遷史，本身就是一部中國汽車產(chǎn)業(yè)權(quán)力結(jié)構(gòu)更迭的縮影。十年前，板塊的焦點(diǎn)是憑借合資紅利和規(guī)模優(yōu)勢登頂?shù)膹V汽集團(tuán)。時(shí)過境遷，如今廣汽市值已縮水至400億港元區(qū)間，與比亞迪近9000億的體量形成云泥之別。一個(gè)清晰而殘酷的趨勢是，代表創(chuàng)新、效率和市場化競爭的民營車企及新勢力，牢牢占據(jù)了估值的高地，而部分轉(zhuǎn)型節(jié)奏未能跟上市場變化的國有車企，則在市值排序上逐漸落后。

這導(dǎo)致了一個(gè)引人深思的現(xiàn)象，即產(chǎn)業(yè)地位與資本市場市值出現(xiàn)顯著“倒掛”。一些在產(chǎn)業(yè)政策制定中舉足輕重、供應(yīng)鏈布局深厚的傳統(tǒng)巨頭，其港股市值已難以反映其行業(yè)影響力。相反，一些成立時(shí)間不長、但增長迅猛、故事聚焦的新能源品牌，市值卻輕松跨入數(shù)百甚至上千億港元。港股，作為高度國際化的資本市場，正以其赤裸裸的定價(jià)，為后一套體系提供注腳，并反過來倒逼前者進(jìn)行改革。

車叔總結(jié)

國有車企扎堆港股，絕非簡單的融資補(bǔ)血。這是一場在有限時(shí)間窗口內(nèi)，針對自身估值困境發(fā)起的一場主動(dòng)戰(zhàn)爭。港股提供的，不僅僅是一個(gè)融資渠道，更是一個(gè)剝離歷史包袱、接受國際資本殘酷檢驗(yàn)、并迫使其以更市場化的節(jié)奏參與競爭的壓力測試場。浪潮之下，有人將借勢上攻，有人則可能黯然掉隊(duì)，格局重塑的大戲，才剛剛拉開帷幕。