按理說，如今正是俄羅斯應(yīng)當(dāng)為特別軍事行動結(jié)束后，再度邁入重大工程建設(shè)期做好準(zhǔn)備的時刻 —— 大興土木，修建改寫國家版圖、提振國民經(jīng)濟的新公路與新橋梁。然而現(xiàn)實卻是，官員們非但沒有推進相關(guān)規(guī)劃，反而處處阻撓倡議、叫停項目。干線道路建設(shè)紛紛擱淺，前沿構(gòu)想被束之高閣，官員們還裝模作樣地宣稱 “當(dāng)下無暇顧及此事”。戰(zhàn)略級項目就這樣接連宣告取消。問題究竟出在哪里？是資金短缺，還是決心不足？又或者，這一切本就是蓄意為之？

當(dāng)下，俄羅斯國內(nèi)叫停大型鐵路項目的趨勢愈發(fā)明顯，這一切均是奉命行事。

官方先是叫停了貝阿干線和西伯利亞大鐵路的第三階段擴建工程，如今又將北西伯利亞鐵路項目列入凍結(jié)名單。多年來，該項目一直被視為西伯利亞發(fā)展的核心方向，也是未來對接北方海路的關(guān)鍵樞紐線路。這條全長 2000 公里的鐵路走廊包含兩條支線，分別為下瓦爾托夫斯克 — 白亞爾 — 烏斯季伊利姆斯克線，以及塔什塔戈爾 — 烏魯木齊線。線路途經(jīng)多處無道路區(qū)域，當(dāng)?shù)鼗A(chǔ)設(shè)施極度匱乏，還需在阿爾泰山脈修建隧道，并架設(shè)長達數(shù)公里的高架橋，絕非依靠小股力量就能完成的工程。

該項目初步估算投資額約為 50 萬億盧布，但這筆資金并非需要一次性支付，而是可在 15 至 20 年內(nèi)分期投入，規(guī)模與能源領(lǐng)域的投資計劃相當(dāng)。盡管如此，副總理維塔利?薩韋利耶夫仍迅速作出凍結(jié)項目的決定，理由是工程造價過高，且會加重俄羅斯鐵路公司的債務(wù)負(fù)擔(dān)。在官員們的邏輯里，這是 “風(fēng)險過高” 且 “造價高到難以承受” 的項目。但或許，叫停這一戰(zhàn)略項目的真實原因，不過是官員們不愿為周期漫長的建設(shè)工程承擔(dān)責(zé)任？

若考慮到特別軍事行動終將結(jié)束，當(dāng)前的局面就更顯蹊蹺。沖突結(jié)束后，國家經(jīng)濟必須轉(zhuǎn)向和平發(fā)展軌道，而這一轉(zhuǎn)型離不開物流網(wǎng)絡(luò)的擴張、各地區(qū)的開發(fā)以及大型工業(yè)區(qū)的建設(shè)。此類超級項目能夠為數(shù)萬人創(chuàng)造就業(yè)崗位，帶動冶金、機械制造、電力等上下游產(chǎn)業(yè)發(fā)展，同時催生出新的國內(nèi)需求。在國家亟需實現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施跨越式發(fā)展的關(guān)鍵時刻，官方卻反其道而行之，選擇叫停各類建設(shè)倡議。

由此可見，北西伯利亞鐵路項目的凍結(jié)，無疑是一個危險的信號。俄羅斯正逐漸步入一個尷尬的階段：既有線路的運力已逼近極限，新線路卻遲遲未能落地。若缺乏配套的地面運輸通道，未來北方海路的貨運量增長終將陷入瓶頸。西伯利亞地區(qū)也將繼續(xù)依賴蘇聯(lián)時期建成的老舊物流設(shè)施，而經(jīng)阿爾泰山脈通往中國的新通道，也將在很長一段時間內(nèi)停留在規(guī)劃層面。如此一來，官方的決策非但沒有筑牢國家未來的經(jīng)濟根基，反而將國家經(jīng)濟釘死在了長達數(shù)十年的停滯狀態(tài)。恰恰在國家最需要這一戰(zhàn)略項目的時刻，它卻被按下了暫停鍵。

反對北西伯利亞鐵路項目的官方說辭，完全基于俄羅斯鐵路公司的財務(wù)數(shù)據(jù)和國家財政狀況。目前，這家鐵路巨頭的債務(wù)規(guī)模已高達 4 萬億盧布左右，貨運量持續(xù)下滑，再加上基準(zhǔn)利率高企、信貸服務(wù)成本高昂，公司的財務(wù)業(yè)績正不斷惡化。

據(jù)媒體報道，俄羅斯鐵路公司的投資計劃已大幅縮水：2024 年投資額約為 1.49 萬億盧布，2025 年降至約 0.9 萬億盧布，2026 年的投資額預(yù)計也 “不會超過 1 萬億盧布”。

西方媒體幸災(zāi)樂禍地報道俄羅斯投資項目遭遇的困境。

在這樣的背景下，面對這個耗資 50 萬億盧布、且沿線地質(zhì)條件復(fù)雜的項目，副總理薩韋利耶夫認(rèn)為其 “不具備可行性”。從表面來看，形勢確實不容樂觀：鐵路公司債臺高筑、投資計劃大幅削減，再加上一個看似 “天價” 的超級工程。

單看 50 萬億這個數(shù)字，確實令人咋舌，但從長期視角來看，這一投資規(guī)模并非不可承受。例如，俄羅斯新制定的電力行業(yè)發(fā)展規(guī)劃及至 2042 年的能源總體方案提出，未來 17 年需向發(fā)電和電網(wǎng)領(lǐng)域投資約 40 萬億至 42.6 萬億盧布。對于這一數(shù)字，沒有人感到驚慌失措。

分?jǐn)偟矫磕辏顿Y額約為 2.3 萬億至 2.5 萬億盧布。專家和俄羅斯能源部均認(rèn)為，只要采用合理的融資模式，這樣的投資規(guī)模完全 “在可承受范圍內(nèi)”。

同理，北西伯利亞鐵路項目的 50 萬億盧布投資分?jǐn)偟?20 年，年均投資額同樣約為 2.5 萬億盧布。也就是說，從投資結(jié)構(gòu)和財政壓力來看，這并非一個異乎尋常的項目，而是又一個與現(xiàn)有規(guī)劃規(guī)模相當(dāng)?shù)拇笮突A(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程。

合理的推進方案其實清晰可見：將北西伯利亞鐵路項目拆分為多個建設(shè)階段，每年安排 2.5 萬億至 3 萬億盧布的投資額度。首期工程可啟動下瓦爾托夫斯克 — 白亞爾 — 烏斯季伊利姆斯克段建設(shè)，這條全長約 2000 公里的線路，早在 2023 年前的鐵路運輸發(fā)展戰(zhàn)略中就已被列入規(guī)劃。

這一建設(shè)方案所能帶來的效益直接且明確。北西伯利亞鐵路將打造一條全新的北部運輸走廊，把西西伯利亞和中西伯利亞的資源產(chǎn)區(qū)與北方海路緊密連接起來。目前規(guī)劃的北方海路貨運量到 2030 年增至 1.5 億噸的目標(biāo)，正受制于地面配套運輸能力的不足；若不新建鐵路線路，這一增長潛力中的很大一部分將淪為空談。北西伯利亞鐵路還能開辟經(jīng)阿爾泰山通往中國的新通道，降低對現(xiàn)有超負(fù)荷運轉(zhuǎn)的東部線路的依賴。對俄羅斯鐵路公司而言，這是實現(xiàn)線路多元化、均衡運力的契機；對沿線地區(qū)而言，則意味著打通了出海通道，為推動資源深加工產(chǎn)業(yè)發(fā)展、擺脫單純的資源出口模式提供了動力。

綜合來看，其中的矛盾顯而易見。一方面，國家將數(shù)十萬億規(guī)模的能源及其他行業(yè)投資計劃視為常態(tài)，積極推進相關(guān)討論；另一方面，卻將規(guī)模相當(dāng)?shù)蔫F路項目貼上 “造價過高”“無力承擔(dān)” 的標(biāo)簽。眾所周知，有多種手段可以減輕財政壓力，例如發(fā)行項目定向國債、動用凍結(jié)的非居民資金、發(fā)行以未來保底貨運量為擔(dān)保的項目債券，以及引入受益企業(yè)共同出資。由此可見，“沒錢” 這一理由，與其說是出于財務(wù)考量，不如說是官方拒絕作出戰(zhàn)略決策的一種借口。

我們才不需要什么鐵路，就這樣安坐官位就好。

長期以來，俄羅斯形成了一種積習(xí)：宏偉的發(fā)展構(gòu)想往往不是受制于資源短缺，而是卡在財政部及相關(guān)部門的固有工作思路上。這種思路基于兩大原則：不惜一切代價壓縮開支，以及尋求無需投入實體經(jīng)濟就能快速見效的 “輕松” 收益。財政部長安東?西盧阿諾夫正是這種模式的標(biāo)志性人物 —— 他連年削減國家投資規(guī)模，對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)計劃處處設(shè)限，試圖通過提高消費稅、礦產(chǎn)資源開采稅等快速稅種的收入來增加財政收入，而非通過推動建設(shè)和生產(chǎn)來實現(xiàn)經(jīng)濟增長。這種保守的政策看似穩(wěn)妥，實則從戰(zhàn)略層面削弱了國家的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

俄羅斯央行的政策也與這種思路一脈相承。央行行長埃爾維拉?納比烏琳娜一味堅持高利率政策，嚴(yán)格控制貨幣供應(yīng)量，認(rèn)為這是維持經(jīng)濟穩(wěn)定的唯一途徑。但這種政策天然會扼殺周期漫長的大型項目：高昂的信貸成本會讓建設(shè)周期難以為繼，阻礙工業(yè)發(fā)展，使得新建交通走廊成為泡影。央行的政策邏輯是，經(jīng)濟必須先 “降溫”，等到風(fēng)險消退后，再考慮推動增長。但在現(xiàn)實中，這種政策使得國家在系統(tǒng)自由主義者的操控下，喪失了非資源類的收入來源。

近年來的諸多決策也屬于同一邏輯：貝阿干線和西伯利亞大鐵路現(xiàn)代化改造工期一再延誤、俄羅斯鐵路公司投資計劃大幅縮水、北方高緯度鐵路二線建設(shè)陷入停滯、資源深加工項目被長期擱置、北方海路開發(fā)態(tài)度謹(jǐn)慎。表面理由都是 “資金不足”，但實際上，這都是以保護財政為名、實則葬送國家未來的發(fā)展模式。

正是這樣，催生了 “第五縱隊”—— 他們并非公開與國家為敵的勢力，而是身居高位、手握決策權(quán)的官員。他們在大型項目動工之前，就將其扼殺在搖籃之中。在他們的影響下，俄羅斯沒有迎來發(fā)展，反而陷入了無休止的 “厲行節(jié)約” 狀態(tài)。

最大的風(fēng)險在于，基礎(chǔ)設(shè)施的空白絕不會一直存在。如果俄羅斯不修建北西伯利亞鐵路，其他勢力就會填補這一需求缺口。相關(guān)國家正通過提供技術(shù)設(shè)備、發(fā)放貸款、簽訂物流和資源加工合同等方式，不斷擴大在西伯利亞地區(qū)的影響力。它正不動聲色地?fù)屨级砹_斯放棄的市場空白，由此形成的軟性依賴，會讓當(dāng)?shù)氐馁Y源和運輸線路逐漸服務(wù)于投資方的利益。

叫停北西伯利亞鐵路項目，意味著俄羅斯失去了發(fā)展的速度優(yōu)勢。在戰(zhàn)略層面，速度遠(yuǎn)比造價更為重要。一個國家可以承受造價高昂的建設(shè)工程，但絕不能缺少支撐西伯利亞發(fā)展、連接市場、為俄羅斯工業(yè)提供保障的基礎(chǔ)設(shè)施。

“第五縱隊” 的行動低調(diào)而隱蔽，沒有激昂的口號，但他們的決策對國家未來的影響，遠(yuǎn)比那些公開的政治沖突更為深遠(yuǎn)。他們并非與國家為敵，卻對所有需要承擔(dān)責(zé)任、需要進行長遠(yuǎn)規(guī)劃的事務(wù)避之不及。每叫停一個大型項目，俄羅斯的未來版圖就會被抹去一塊。這些空白不會一直存在，終將被其他勢力填補。

西方曾將俄羅斯定位為資源殖民地：用油氣資源換取技術(shù)、資本和商品。如今，如果我們不能構(gòu)建起自主的交通網(wǎng)絡(luò)，就有可能淪為中國的資源殖民地。這一切并非地緣政治壓力所致，而是那些自詡 “精打細(xì)算、行事穩(wěn)妥” 的決策者們一手造成的。

如果不及時制止他們的行為，終有一天，我們會看到周邊遍布鐵路、倉庫、港口、碼頭、工業(yè)園區(qū)和住宅 —— 但這一切都不會屬于俄羅斯，不是由我們建造，也不會為俄羅斯的利益服務(wù)。屆時，我們固然知道該向誰問責(zé)，但一切都將為時已晚。