2020年至2025年上半年，日系車在中國市場經歷了一場斷崖式的份額下滑，從2020年23.1%的市占率一路走低，2021年降至20.6%，2022年跌破18%至17.8%，2023年續(xù)跌至14.4%，2024年累計銷量428萬對應的市占率僅11.2%，較2020年近乎腰斬，2025年上半年更是首次跌破10%，曾經的市場主力地位已然崩塌。

這一過程中，品牌退出與銷量低迷成為常態(tài)：2018年鈴木率先離場，2023年謳歌和三菱相繼退出中國市場，日產年銷量連續(xù)數年低于10萬，即便豐田仍勉強萬，即便豐田仍勉強維持基本盤，也難掩整個日系陣營的頹勢。

五年前，日系車憑借省油、耐用、保值率高的核心優(yōu)勢深受中國消費者青睞，占據市場重要份額，但短短數年間，這些傳統(tǒng)優(yōu)勢被逐步瓦解，市場格局被徹底重塑。

日系車在華市場份額的持續(xù)下滑，本質是內部轉型滯后與外部競爭加劇共同作用的結果。從自身來看，日系車的電動化轉型步伐嚴重跟不上中國市場的變革節(jié)奏，盡管豐田鉑智3X、日產N7等少數純電車型能實現月銷5000以上的成績，但多數新能源產品未能形成市場競爭力，東風日產2024年銷量僅61萬輛，不足巔峰時期的四成，便是轉型陣痛的直接體現。

其技術路線的保守進一步放大了劣勢，長期依賴混動技術積累，對純電市場的布局遲疑不決，即便后期推出天演架構、云馳架構等電動化平臺，也已錯失市場先機。更關鍵的是，日系車曾經的核心優(yōu)勢已不復存在。

省油方面，吉利雷神AI電混2.0等國產混動系統(tǒng)實現虧電2.67L/100km的超低油耗，純電車型更是徹底解決燃油消耗問題，讓日系車的省油標簽失去吸引力；保值率方面，中國汽車流通協(xié)會數據顯示，本田、豐田的三年保值率雖仍位居合資前列，但已呈現環(huán)比下滑趨勢，而小米SU7等熱門國產新能源車型一年保值率高達85.3%，形成鮮明反差。

價格與配置上，日系車“低價低配”的策略難以立足，如東風日產N6入門版的織物座椅、塑料方向盤，在同價位吉利銀河A7的皮質座椅、全景天窗面前毫無競爭力，智能化領域的代差更為顯著，日產N7的AI零壓云毯座椅、Honda Connect 4.0系統(tǒng)雖有創(chuàng)新，但與華為ADS 3.2智駕、比亞迪“天神之眼”等國產智能技術相比，仍缺乏顛覆性體驗。

此外，合資體制的決策效率低下、研發(fā)體系適配不足等問題也制約了其發(fā)展，東風本田坦言前期轉型“不是很成功”，需通過擴大研發(fā)團隊規(guī)模、引入華為IPD集成產品開發(fā)流程等方式進行“刮骨療毒”式改革。

與日系車的頹勢形成鮮明對比的是中國國產汽車的強勢崛起，這一崛起并非偶然，而是政策引導、技術突破、生態(tài)整合多輪驅動的必然結果。

政策層面，“雙積分”政策的持續(xù)升級發(fā)揮了關鍵作用，2026年、2027年新能源汽車積分比例分別提升至48%和58%，對續(xù)航里程、低溫適應性等技術指標的要求不斷提高，倒逼車企加大新能源投入，而多數日系合資車企因新能源積分不足陷入被動。

技術突破是核心驅動力，中國車企構建了全產業(yè)鏈優(yōu)勢，比亞迪DM-i混動技術、華為乾崑智駕ADS 3.2系統(tǒng)等形成技術標桿，比亞迪憑借全產業(yè)鏈整合能力將高階智駕下放至7萬元級車型，華為則通過“鴻蒙智行”聯盟在高端市場樹立壁壘，兩者共同推動國產汽車在電動化、智能化領域實現代際超越。

市場層面，國產汽車精準把握消費者需求，在價格、配置、場景化體驗上全面發(fā)力，2025年上半年，比亞迪銷量達214.6萬輛同比增長33.04%，吉利新能源銷量激增126%，長安、奇瑞等車企新能源業(yè)務增速均接近或超過50%，形成規(guī)?；瘍?yōu)勢。

國產汽車的崛起不僅體現在國內市場的份額提升，更取得了全球化的巨大成就。2025年前10個月，中國新能源汽車出口量已達200萬輛，汽車出口總額有望突破600萬輛，不再局限于發(fā)展中國家市場，而是以高性價比智能新能源產品成功進入歐美日等汽車發(fā)達國家市場。

自主品牌市占率已高達70%，2025年10月更是提升至72.5%，實現了從“規(guī)模增長”到“價值引領”的跨越，單車海外售價持續(xù)上漲，零部件出口2024年超過900億美元，形成全產業(yè)鏈出口格局。

從政策支持到技術自研，從國內突圍到全球拓展，中國汽車產業(yè)已完成從追隨者到引領者的蛻變，而日系車的市場萎縮，正是這場產業(yè)變革的必然結果，標志著中國汽車市場正式進入以自主品牌為主導的新能源與智能化新時代。