現(xiàn)在開電動(dòng)車跑長途，很少有人再續(xù)航焦慮了。

但放在五年前，這還是不敢想的事，找樁、排隊(duì)、等充電，一套流程下來，大半天時(shí)間就耗沒了。

那會(huì)兒西方看中國搞換電，全是不看好的聲音，說“燒錢做無用功”，說“商業(yè)邏輯根本站不住腳”。

可現(xiàn)在，這些聲音全反過來了，德國媒體改口稱“中國走出了新路子”，連通用、寶馬都悄悄往中國派團(tuán)隊(duì)學(xué)技術(shù)，這幾年里，到底發(fā)生了什么？

換電怎么打破偏見？

2018年蔚來在北京建第一座換電站時(shí)，確實(shí)有點(diǎn)“拿不出手”。

換一塊電池要8分鐘，遇上設(shè)備卡殼，排隊(duì)半小時(shí)都是常事，西方媒體抓著這些鏡頭不放，報(bào)道里全是“中國技術(shù)不成熟”的論調(diào)。

當(dāng)時(shí)行業(yè)里的主流想法，都是跟著西方走：大力建充電樁。

畢竟西方車企、能源公司都在推這個(gè)，沒人覺得換電這種“另起爐灶”的模式能成，連國內(nèi)都有不少質(zhì)疑，說“換電站成本太高，根本鋪不開”。

但換電解決的，是充電樁繞不開的死穴：慢。

對(duì)開出租車的師傅來說，充電一小時(shí)，少賺好幾單錢；對(duì)跑長途的家庭來說，服務(wù)區(qū)等樁的滋味，比堵車還難受。

中國車企沒被“主流”帶偏，認(rèn)準(zhǔn)了“補(bǔ)能快”才是真需求，一點(diǎn)點(diǎn)磨技術(shù)。

2020年是個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)，換電站被納入新基建。地方政府開始給政策，批地快了、電價(jià)降了，企業(yè)也敢投錢了。

蔚來把換電研發(fā)的預(yù)算翻了倍，寧德時(shí)代也加進(jìn)來，用電池技術(shù)幫著優(yōu)化，就這么一步步，換電速度從8分鐘縮到5分鐘，再到現(xiàn)在的2分24秒。

等西方反應(yīng)過來時(shí)，中國的換電網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)鋪開了。

如今全國已有四千多座換電站，省級(jí)行政區(qū)全覆蓋，高速上平均每200公里就有一座。

春節(jié)的時(shí)候，一天就有10萬輛車換電跨省出行，這場(chǎng)景徹底讓西方媒體閉了嘴。

英國BBC派記者來體驗(yàn)，車剛停穩(wěn)，屏幕上點(diǎn)一下，機(jī)器人自動(dòng)換電，兩分鐘后滿電出發(fā)，比加油還省時(shí)間。

以前的嘲諷，如今全變成了實(shí)打?qū)嵉恼J(rèn)可。

換電的底氣：不是單點(diǎn)技術(shù)，是整套體系

中國換電能讓西方改口，不是靠某一個(gè)“黑科技”，而是攢出了一套西方短期內(nèi)學(xué)不會(huì)的體系。

最開始的難題是“各搞各的”，比亞迪、蔚來、吉利的電池規(guī)格都不一樣，一座換電站只能服務(wù)一個(gè)品牌，根本沒法規(guī)模化。

這時(shí)候蔚來牽頭，拉著長安、吉利這些車企定通用標(biāo)準(zhǔn)，大家都用一套尺寸的電池。

現(xiàn)在好了，一座換電站能伺候15個(gè)品牌、30多款車，不管是轎車還是SUV，開過去都能換，反觀西方，寶馬和奔馳的換電技術(shù)還在各自研發(fā)，標(biāo)準(zhǔn)都對(duì)不上，想建共享電站都難。

技術(shù)上的巧思也很關(guān)鍵，第四代換電站裝了激光雷達(dá)和智能芯片，不用人指揮，就能自動(dòng)識(shí)別車型、對(duì)準(zhǔn)電池接口，換電全程不用下車，坐在車?yán)锼?huì)兒手機(jī)就完事兒。

西方車企后來也搞過原型機(jī)，但要么需要人工輔助對(duì)接，要么換電時(shí)間超過5分鐘，和中國的成熟設(shè)備比，差得不是一點(diǎn)半點(diǎn)。

光解決技術(shù)問題還不夠，得讓用戶真能用上，“加電縣縣通”計(jì)劃推進(jìn)得很快，現(xiàn)在1200多個(gè)縣都有換電站，82.6%的用戶在家門口3公里內(nèi)就能換到電。

這種基建密度，西方想追都沒那么容易，建一座換電站要協(xié)調(diào)土地、電網(wǎng)，沒政策支持根本推不動(dòng)。

中國早在2020年就把換電納入新基建，北京、廣州這些地方，建電站給補(bǔ)貼，用電給優(yōu)惠，西方的相關(guān)政策2023年才慢慢出來，差了三年的窗口期，差距就這么拉開了。

西方的尷尬：想追，卻跟不上節(jié)奏

看到中國換電的勢(shì)頭，西方車企急著追趕，但越追越發(fā)現(xiàn)，路不好走。

重卡換電站

最大的麻煩是“各干各的”，寶馬搞自己的換電標(biāo)準(zhǔn)，奔馳又另起一套，電池企業(yè)和車企之間互相不服氣，根本擰不成一股勁。

中國這邊，蔚來負(fù)責(zé)建站，寧德時(shí)代造標(biāo)準(zhǔn)化電池，車企只需要把車設(shè)計(jì)成兼容規(guī)格，分工明確，效率自然高。

還有成本問題，中國換電站建得多，規(guī)模上去了，單座成本比西方低30%。

西方一座站剛建好，中國已經(jīng)能用同樣的錢建兩座，網(wǎng)絡(luò)鋪得更快，用戶也更愿意用，形成了良性循環(huán)。

用戶習(xí)慣也成了阻礙，中國車主早就習(xí)慣了“換電比加油快”，車電分離模式還能省十幾萬購車錢，口碑越傳越好。

西方用戶一直用充電樁，對(duì)換電沒概念，車企不僅要建電站，還得花時(shí)間解釋“換電怎么用”，成本又增加了不少。

通用汽車的高管在內(nèi)部會(huì)議上說“中國領(lǐng)先我們一個(gè)時(shí)代”，這話不是謙虛。

他們派團(tuán)隊(duì)來中國考察，回去后發(fā)現(xiàn)，光把技術(shù)抄回去沒用，沒有配套的電池廠，沒有密集的電站網(wǎng)絡(luò)，沒有愿意買單的用戶，根本玩不轉(zhuǎn)。

更有意思的是，西方一邊想追技術(shù)，一邊又搞貿(mào)易限制。

歐盟搞中國電動(dòng)車的反補(bǔ)貼調(diào)查，美國琢磨著給換電設(shè)備加稅，但轉(zhuǎn)頭又有德國車企悄悄找蔚來談合作，想引進(jìn)換電技術(shù)。

這種“一邊打壓一邊求合作”的矛盾，說到底還是技術(shù)差距擺在那，繞不開。

中國方案正在改寫規(guī)則

中國換電的意義，早就超出了“補(bǔ)能方式”的范疇，正在改變?nèi)蛐履茉雌嚨耐娣ā?/p>

對(duì)很多發(fā)展中國家來說，中國換電是“及時(shí)雨”，東南亞、南美這些地方，經(jīng)濟(jì)沒那么發(fā)達(dá)，建不起密密麻麻的充電樁。

換電站成本低、補(bǔ)能快，剛好符合他們的需求，現(xiàn)在中國的換電設(shè)備已經(jīng)賣到了這些地區(qū)，越來越多國家開始用中國標(biāo)準(zhǔn)。

《大西洋月刊》就曾擔(dān)心，中國換電可能會(huì)成為全球南方國家的首選，動(dòng)搖西方在汽車產(chǎn)業(yè)的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)。

這種擔(dān)心不是多余的，以前汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)則由西方定，現(xiàn)在中國用更實(shí)用的方案，拿到了話語權(quán)。

蔚來已經(jīng)計(jì)劃在歐洲建1000座換電站，先在德國、法國這些汽車大國落地，這不是去“搶市場(chǎng)”，而是把成熟的模式輸出過去。

當(dāng)?shù)赜脩糸_電動(dòng)車，也能享受到兩分鐘補(bǔ)能的便利，自然愿意接受中國技術(shù)。

未來的路還會(huì)更寬，現(xiàn)在重卡、物流車的換電需求越來越大，工信部正在幫著定標(biāo)準(zhǔn)，這些大車跑長途，充電要花幾小時(shí)，換電兩分鐘就能解決，效率提升太多了。

“十五五”規(guī)劃里還提到，要把換電和太陽能、儲(chǔ)能結(jié)合起來。

以后的換電站，白天用太陽能發(fā)電存起來，晚上給車換電，還能幫電網(wǎng)調(diào)峰，變成一個(gè)“智能能源站”，這已經(jīng)不是簡單的補(bǔ)能設(shè)備，而是整個(gè)能源網(wǎng)絡(luò)的一部分。

從2018年第一座站的磕磕絆絆，到現(xiàn)在全球追著學(xué)的成熟模式，中國換電用了七年。

這七年里，沒有靠運(yùn)氣，沒有搞投機(jī)，就是認(rèn)準(zhǔn)用戶需求，政策鋪路、企業(yè)實(shí)干、市場(chǎng)檢驗(yàn)，一步步把“沒人信”的事做成了。

西方態(tài)度的轉(zhuǎn)變，不過是中國科技進(jìn)步的一個(gè)縮影。

從高鐵到5G，從大飛機(jī)到換電，中國從來不是跟著別人的規(guī)則走，而是用自己的方式解決問題，這條路，只會(huì)越走越寬。

#冬日生活打卡季#