多年來，邁凱倫是超豪華品牌中對 SUV 最堅定的「拒絕者」。

其前 CEO Mike Flewitt 曾多次強調(diào)，「SUV 不符合邁凱倫的 DNA」。在邁凱倫的自我敘事中，輕量化、中置引擎與駕駛純粹性，長期被視為其最重要的工程原則，而 SUV 的高重心、大尺寸與重車身，似乎天然與之相悖。

然而，這一立場正在悄然瓦解。

據(jù)海外知名汽車媒體 motor1 報道，邁凱倫上個月向其經(jīng)銷商展示了一款采用混合動力的五座 SUV 車型，內(nèi)部代號「P47」。

盡管邁凱倫官方尚未正式確認(rèn)，但種種跡象表明：這臺車已進入工程驗證后期，預(yù)計將于 2028 年亮相。

曾經(jīng)的「絕不」，如今變成了「即將」。

邁凱倫對 SUV 的抗拒曾有其底氣——這份底氣，源于它從誕生之初就與賽道深度綁定的血統(tǒng)，以及對工程極致近乎偏執(zhí)的追求。

1963 年，布魯斯·邁凱倫（Bruce McLaren）創(chuàng)立車隊時，關(guān)注的目標(biāo)就是如何打造真正為勝利而生的競賽機器，無論是在 F1、耐力賽還是印第體系中，對極限性能的追逐始終居于邁凱倫體系的核心位置。

這種基因自然在后來延續(xù)到了公路車領(lǐng)域。

2009 年，邁凱倫發(fā)布 MP4-12C 正式重返民用跑車市場。這輛車并未沿用傳統(tǒng)超跑依賴大排量自然吸氣或奢華內(nèi)飾建立優(yōu)勢的路徑，而是將一級方程式賽車的工程方法系統(tǒng)性地下放。

這輛車創(chuàng)新性的采用了一體式碳纖維單體殼座艙、主動空氣動力學(xué)設(shè)計、以液壓互聯(lián)為核心的 ProActive 底盤控制系統(tǒng)，所有的一切都是圍繞「如何更快」這一單一目標(biāo)展開的工程答案。

▲ 2012 McLaren MP4-12C GT3

此后，無論是作為混動超跑第一波浪潮代表的 P1、極端賽道取向卻可以合法上路的 Senna、采用三座布局、以極速為導(dǎo)向的 Speedtail，還是最新的 W1，邁凱倫始終將技術(shù)能力置于旗艦產(chǎn)品的首要位置。

這些車產(chǎn)量極低，往往限量數(shù)百臺，研發(fā)與交付周期跨越數(shù)年，卻反而成為收藏市場競逐的對象，甚至在特定時期與版本上，其二手價格屢屢高于新車定價。

因此，在當(dāng)時的其他超跑品牌紛紛擁抱 SUV、以規(guī)模換取穩(wěn)定現(xiàn)金流時，邁凱倫一度有足夠的底氣說「不」。它并不依賴高底盤車型去討好更廣泛的大眾市場，它的核心客戶本就愿意為 0.1 秒的圈速提升、為一次更極致的工程解法支付高昂溢價。

▲McLaren W1

但信仰終究要面對現(xiàn)實。邁凱倫引以為傲的「小而精」模式，在超跑黃金時代尚可維系，卻難以應(yīng)對當(dāng)下汽車產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)性劇變。

在日益嚴(yán)苛的歐洲排放法規(guī)限制下，開發(fā)一臺符合法規(guī)要求、集成先進混動系統(tǒng)、并通過全球安全認(rèn)證的新平臺，動輒耗資 10 億英鎊以上。

邁凱倫的規(guī)模劣勢在此刻暴露無遺，其年銷量長期徘徊在 5000 輛左右，不僅遠(yuǎn)低于法拉利（約 1.4 萬輛）和蘭博基尼（超 1 萬輛），甚至不及阿斯頓·馬丁。這意味著它無法像對手那樣通過銷售數(shù)量攤薄高昂的研發(fā)與合規(guī)成本。

更嚴(yán)峻的是，邁凱倫沒有母公司輸血。不同于法拉利背靠 Stellantis、蘭博基尼隸屬大眾集團、阿斯頓·馬丁有沙特資本加持，邁凱倫長期依靠自身現(xiàn)金流滾動發(fā)展，抗風(fēng)險能力極弱。過去十年，公司多次因資金鏈緊張被迫推遲項目，疫情期間甚至不得不抵押總部大樓融資。

反觀 SUV 市場，卻是另一番景象。

蘭博基尼 Urus 自 2018 年開始交付后迅速成為品牌銷量支柱：以 2023 年為例，Urus 交付約 6087 臺，在蘭博基尼 10112 臺總交付中占比約六成；法拉利 Purosangue 于 2022 年 9 月發(fā)布，隨后就傳出訂單交付時間已經(jīng)排到 2026 年；阿斯頓·馬丁 DBX 系列與賓利添越也分別成為品牌的重要銷量抓手，添越在 2023 年約占賓利總銷量的 44%。

這些車型證明，高凈值人群對超豪華品牌的核心購買動機正在從「純賽道性能」擴展到「日常與多場景兼容」。

▲ 蘭博基尼 Urus SE

除了內(nèi)生壓力，外部變量也在加速決策。

2025 年初，阿布扎比主權(quán)基金 CYVN 控股邁凱倫，并促成其與英國電動技術(shù)公司 Forseven 合并，中國新勢力蔚來亦參與合作。這一資本聯(lián)盟不僅帶來急需的資金，更推動邁凱倫重新評估其電動化路線圖。

但現(xiàn)實是，電池技術(shù)尚未突破輕量化瓶頸。邁凱倫明確表示，短期內(nèi)不會推出純電超跑，因為當(dāng)前電池組太重，會破壞車輛平衡與性能。因此，混合動力成為過渡期最優(yōu)解。

而 SUV 恰好是混動系統(tǒng)的理想載體：更大的車身可容納更大電池，更高的售價可攤薄成本，更強的市場需求則能反哺超跑研發(fā)。換句話說，SUV 不僅是銷量工具，更是技術(shù)跳板。

盡管決定入局，邁凱倫仍試圖守住最后的底線——不讓 SUV 變成對理念的背叛。

Motor 1 根據(jù)他們看到的黏土模型制作了一些渲染圖，不能說和小米 YU7 十分相似，簡直就是一模一樣。

不過，我們倒是認(rèn)為，這純粹屬于 Motor 1 偷懶，可能在繪圖時借用了 YU7 的模型。

目前前邁凱倫的最新設(shè)計已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)榱?ARTURA 的「回旋鏢」式造型，而尾部造型大概率也不會像 YU7 那樣簡潔。

▲ 邁凱倫的 ARTURA「回旋鏢」式大燈

不過邁凱倫的新 SUV 的確很有可能采用和 YU7 較為相似的采用低矮流暢的轎跑溜背造型，頂部線條經(jīng)過 B 柱后迅速下墜，并使用寬體輪拱強化肌肉感，整體姿態(tài)更接近「高性能獵裝車」。

動力方面，新車預(yù)計將搭載以 V8 為核心的混合動力系統(tǒng)，很可能基于旗艦 W1 的 MHP-8 4.0L 雙渦輪增壓 V8 發(fā)動機開發(fā)，目標(biāo)輸出或在 900–1000 馬力區(qū)間，足以對標(biāo)蘭博基尼 Urus SE（789 馬力），又不至于過度犧牲可靠性。

定價方面，參考競品蘭博基尼 Urus SE 約 290 萬元，法拉利 Purosangue 約 498 萬元，邁凱倫 SUV 很可能在 300 萬元左右。

目前，邁凱倫尚未公布具體發(fā)布時間，但多方線索表示，邁凱倫或許將在 2028 年的日內(nèi)瓦車展上亮相這一車型。

更外重要的是，作為后來者，邁凱倫有機會避開早期探索者的彎路。它不必像蘭博基尼那樣在 Urus 上妥協(xié)太多舒適性，也不必像法拉利那樣在四門布局上引發(fā)爭議。它可以更精準(zhǔn)地定義「什么是真正的邁凱倫 SUV」。

邁凱倫的 SUV 或許來得晚，但未必來得錯。當(dāng)幾乎所有頂級性能品牌都已加入這場高底盤競賽，邁凱倫的選擇不再是「要不要做」，而是「如何做得不同」。

現(xiàn)在唯一的問題是：我們還要等多久？