近日，日本媒體傳出消息，馬自達(dá)旗下暢銷全球的CX-5車型將在2026年3月正式停產(chǎn)，隨后由第三代車型接棒。引人注目的是，新一代CX-5將告別純內(nèi)燃機(jī)時(shí)代，主打混合動(dòng)力系統(tǒng)。

這一決定看似是企業(yè)正常的產(chǎn)品迭代，實(shí)則折射出這家以“人馬一體”駕駛理念著稱的日系車企，在電動(dòng)化浪潮席卷全球之際的艱難抉擇與戰(zhàn)略轉(zhuǎn)身。對(duì)于品牌本身而言，這更是一場(chǎng)關(guān)乎企業(yè)未來(lái)命運(yùn)的豪賭。

01“叫好不叫座”的困局

馬自達(dá)CX-5自2012年問(wèn)世以來(lái)，憑借“魂動(dòng)”設(shè)計(jì)語(yǔ)言和“創(chuàng)馳藍(lán)天”技術(shù)，在全球緊湊型SUV市場(chǎng)獨(dú)樹(shù)一幟。在中國(guó)市場(chǎng)，這款車型更是一度成為都市中產(chǎn)的“白月光”，其精準(zhǔn)的操控響應(yīng)和線性動(dòng)力輸出，讓它在同級(jí)別SUV中脫穎而出。

然而，市場(chǎng)數(shù)據(jù)卻揭示了一個(gè)殘酷的現(xiàn)實(shí)：叫好不一定叫座。2025年，馬自達(dá)CX-5的銷售情況整體呈現(xiàn)下滑趨勢(shì)，月銷量基本在2000至2500輛左右的低位徘徊。具體來(lái)看，2025年近三個(gè)月（10月、9月、8月）銷量分別為2443輛、2169輛、2224輛，全年累計(jì)銷量遠(yuǎn)低于歷史同期。作為對(duì)比，長(zhǎng)安馬自達(dá)旗下的電動(dòng)車型EZ-60在同期表現(xiàn)已超越CX-5，斬獲近5000臺(tái)銷量。這款曾風(fēng)靡全球的“神車”，在中國(guó)市場(chǎng)正陷入前所未有的窘境。

業(yè)內(nèi)觀點(diǎn)認(rèn)為，CX-5是一款典型的“工程師思維”產(chǎn)品，它在駕駛樂(lè)趣和設(shè)計(jì)美學(xué)上做到了極致，但在空間實(shí)用性和電動(dòng)化轉(zhuǎn)型上卻顯得保守滯后。在新能源汽車滲透率已接近60%的中國(guó)市場(chǎng)，一款沒(méi)有混動(dòng)或電動(dòng)版本的主流SUV，其競(jìng)爭(zhēng)力自然大打折扣。即便2025款車型市場(chǎng)起售價(jià)已下探至12萬(wàn)元級(jí)別，也難挽銷量頹勢(shì)。

這種“產(chǎn)品力與市場(chǎng)表現(xiàn)錯(cuò)位”的現(xiàn)象，恰恰折射出馬自達(dá)這家企業(yè)的發(fā)展痛點(diǎn)：技術(shù)優(yōu)勢(shì)與市場(chǎng)需求不匹配。當(dāng)豐田、本田等日系同行早已在混動(dòng)領(lǐng)域深耕多年，大眾、通用等歐美巨頭加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型時(shí)，馬自達(dá)卻依然執(zhí)著于優(yōu)化內(nèi)燃機(jī)效率，試圖將“創(chuàng)馳藍(lán)天”技術(shù)推向極致，直到市場(chǎng)表現(xiàn)發(fā)出嚴(yán)厲警告。

02財(cái)務(wù)壓力倒逼戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向

馬自達(dá)對(duì)第三代CX-5的動(dòng)力系統(tǒng)調(diào)整，絕非偶然的市場(chǎng)策略，而是嚴(yán)峻財(cái)務(wù)壓力下的必然選擇。

根據(jù)馬自達(dá)發(fā)布的2025財(cái)年（2025年4月至2026年3月）合并財(cái)報(bào)預(yù)期，公司凈利潤(rùn)預(yù)計(jì)僅為200億日元（約合人民幣9.7億元），較上財(cái)年銳減82.5%；預(yù)計(jì)銷售額下滑2.4%至4.9萬(wàn)億日元，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)大減73.1%至500億日元。更為嚴(yán)峻的是，2025財(cái)年第一財(cái)季，馬自達(dá)合并財(cái)報(bào)已錄得凈虧損421億日元。

轉(zhuǎn)型迫在眉睫，而電動(dòng)化轉(zhuǎn)型所需的高昂成本，對(duì)這家規(guī)模相對(duì)較小的車企構(gòu)成了巨大挑戰(zhàn)。馬自達(dá)既不像豐田那樣有雄厚的資金實(shí)力全面布局多種技術(shù)路線，也不像特斯拉那樣可以孤注一擲押寶純電，它需要在有限的資源下做出精準(zhǔn)的戰(zhàn)略選擇，而混動(dòng)路線恰恰是一個(gè)平衡點(diǎn)——既能滿足日益嚴(yán)格的排放法規(guī)，又能延續(xù)其在動(dòng)力系統(tǒng)上的技術(shù)積累，同時(shí)避免陷入純電路線的巨額虧損漩渦。

03機(jī)遇與風(fēng)險(xiǎn)并存

選擇混動(dòng)路線，讓馬自達(dá)CX-5將進(jìn)入一個(gè)既有機(jī)遇也有風(fēng)險(xiǎn)的競(jìng)爭(zhēng)領(lǐng)域。

一方面，混合動(dòng)力市場(chǎng)正處于快速增長(zhǎng)期。對(duì)于馬自達(dá)這樣在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型上相對(duì)滯后的品牌，混動(dòng)是一個(gè)相對(duì)穩(wěn)妥的切入點(diǎn)，既能規(guī)避純電動(dòng)車的續(xù)航焦慮和充電基礎(chǔ)設(shè)施瓶頸，又能顯著降低油耗，滿足法規(guī)要求。

但另一方面，混動(dòng)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)已呈白熱化態(tài)勢(shì)。豐田的THS-Ⅱ、本田的第四代i-MMD系統(tǒng)已經(jīng)在市場(chǎng)檢驗(yàn)下，形成深厚的技術(shù)壁壘與口碑；中國(guó)品牌如比亞迪的DM-i技術(shù)，則以極高的性價(jià)比和快速的迭代能力迅速搶占市場(chǎng)份額；歐美車企也在加速混動(dòng)車型的布局。在這個(gè)紅海市場(chǎng)，姍姍來(lái)遲的第三代CX-5需要拿出足夠有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品，才能分得一杯羹。

據(jù)已公布信息，今年10月馬自達(dá)歐洲業(yè)務(wù)部門(mén)正式發(fā)表全新第三代CX-5，預(yù)計(jì)于2025年底在歐洲、日本正式上市，2026年起陸續(xù)導(dǎo)入全球各地市場(chǎng)。在歐洲市場(chǎng)第三代CX-5以e-SKYACTIV G 2.5 MHEV輕混系統(tǒng)為主力，而真正的重頭戲——搭載馬自達(dá)自主研發(fā)Skyactiv-Z混動(dòng)系統(tǒng)，預(yù)計(jì)要到2027年才會(huì)正式上市。

當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的油電混合技術(shù)已遍地開(kāi)花、不斷升級(jí)時(shí)，馬自達(dá)這一步則顯得姍姍來(lái)遲，且技術(shù)路線圖存在不確定性。

值得關(guān)注的是，馬自達(dá)CX-5動(dòng)力系統(tǒng)的變革，不僅僅是產(chǎn)品層面的調(diào)整，更是整個(gè)供應(yīng)鏈體系的重構(gòu)與品牌價(jià)值的重新定位。

傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車的供應(yīng)鏈體系是圍繞發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等核心部件建立的。轉(zhuǎn)向混動(dòng)后，馬自達(dá)需要重新培育電驅(qū)系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)等新的供應(yīng)商體系。

電池供應(yīng)是其中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，全球優(yōu)質(zhì)電池產(chǎn)能已被頭部車企鎖定，馬自達(dá)如何確保穩(wěn)定且成本可控的電池供應(yīng)，將是決定其混動(dòng)戰(zhàn)略成敗的重要因素。

更深層次的挑戰(zhàn)在于品牌價(jià)值。長(zhǎng)期以來(lái)，馬自達(dá)以“小而美”、“技術(shù)偏執(zhí)”的形象吸引了一批忠實(shí)用戶。

但隨著電動(dòng)化浪潮的推進(jìn)，這種基于內(nèi)燃機(jī)的技術(shù)情懷，是否能在電動(dòng)時(shí)代延續(xù)？第三代CX-5在加大空間、提升舒適性的同時(shí)，如何守住“人馬一體”的駕駛體驗(yàn)？這些都是疑問(wèn)。

對(duì)于馬自達(dá)而言，第三代混動(dòng)CX-5的到來(lái)，不僅是CX-5車系的革新，更是企業(yè)全局戰(zhàn)略的縮影。

新上任的長(zhǎng)安馬自達(dá)執(zhí)行副總裁王曉玲也曾表態(tài)，將聚焦長(zhǎng)安馬自達(dá)電動(dòng)化、全球化戰(zhàn)略。這意味著，傳統(tǒng)油車的戰(zhàn)略地位會(huì)不斷下降，留給馬自達(dá)的轉(zhuǎn)型時(shí)間已經(jīng)非常緊迫了。