2025年8月，印尼巴淡島港一聲嘹亮的船笛劃破長(zhǎng)空，一艘滿(mǎn)載貨物的集裝箱貨輪拔錨啟航。

它沒(méi)有遵循慣例向西繞行馬六甲海峽，而是調(diào)轉(zhuǎn)船頭徑直北上，目標(biāo)直指中國(guó)海南洋浦港。

這一個(gè)看似簡(jiǎn)單的“轉(zhuǎn)向”，實(shí)則標(biāo)志著東南亞航運(yùn)格局的規(guī)則重構(gòu)。

01 商人逐利，成本為王

商人永遠(yuǎn)不做虧本買(mǎi)賣(mài)，選擇變道的核心，就一個(gè)字：錢(qián)！

此前，印尼貨輪駛向中國(guó)的航線(xiàn)，長(zhǎng)期被一套固化的“壟斷模式”死死捆住。

船舶必須先南下鉆進(jìn)馬六甲海峽，在新加坡港完成卸貨、分揀、報(bào)關(guān)的全套中轉(zhuǎn)流程，再重新裝船北上。

這趟繞行，讓新加坡成了坐享其成的“躺賺”的中間商，單艘大型集裝箱船的中轉(zhuǎn)服務(wù)費(fèi)就高達(dá)數(shù)萬(wàn)美元。

而洋浦港的強(qiáng)勢(shì)崛起，則給出了不同的解法。

中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)印尼公司總經(jīng)理王巍直言：“直航將縮短航程，降低物流成本?！?/p>

這話(huà)可不是空談。

海南是中國(guó)椰子加工產(chǎn)業(yè)的重要基地，每年要從印尼進(jìn)口海量椰子。

過(guò)去，去皮老椰子從印尼運(yùn)到海南得耗上20天，漫長(zhǎng)航程不僅損耗率居高不下，更直接拖累原料品質(zhì)。

直航開(kāi)通后，運(yùn)輸時(shí)間被一刀砍到 6天，不僅航運(yùn)成本下降，而且損耗量應(yīng)聲大降，實(shí)打?qū)嵉睦麧?rùn)就這么攥進(jìn)了商家手里。

對(duì)印尼企業(yè)來(lái)說(shuō)，這更是天降橫財(cái)。

鎳礦、棕櫚油、天然橡膠這些寶貝，再也不用繞道新加坡中轉(zhuǎn)精煉，直接運(yùn)到洋浦加工就行。

就拿棕櫚油來(lái)說(shuō)，據(jù)說(shuō)每噸能省下280美元成本，而巴淡島到洋浦的直航，不僅能省 2-3 天時(shí)間，港口費(fèi)用更是砍了一大截。

效率狂飆的背后，是洋浦港硬實(shí)力的全面爆發(fā)。

截至11月底，“中國(guó)洋浦港” 登記船舶總運(yùn)力飆至 669.39萬(wàn)噸，總噸位 381.18萬(wàn)，登記艘次和運(yùn)力規(guī)模穩(wěn)穩(wěn)霸榜國(guó)內(nèi)自貿(mào)區(qū)（港）首位。

更關(guān)鍵的是，洋浦國(guó)際集裝箱碼頭早就玩起了“黑科技”。

碼頭后方場(chǎng)橋?qū)崿F(xiàn)半自動(dòng)化作業(yè)，無(wú)人閘口、智能化作業(yè)系統(tǒng)全線(xiàn)就位，不僅把港口生產(chǎn)作業(yè)效率拉滿(mǎn)，更把物流運(yùn)輸成本壓到了地板價(jià)。

而且在這里，還能享受到 “火箭級(jí)” 通關(guān)速度的極致體驗(yàn)。

馬紹爾群島籍油輪的經(jīng)歷，足以顛覆整個(gè)航運(yùn)業(yè)的認(rèn)知。

從靠港到辦完所有手續(xù)準(zhǔn)備離港，全程只用了3小時(shí)45分鐘。

要知道，2024年的時(shí)候，同樣噸位、同樣業(yè)務(wù)的油輪，平均在港時(shí)長(zhǎng)還超過(guò)5小時(shí)。

這1小時(shí)15分鐘的巨幅縮短，正是“大型油輪快速通關(guān)法”掀起的“時(shí)間革命”。

口岸查驗(yàn)部門(mén)直接把信息核查前置，讓船方在抵港前24小時(shí)就能完成全流程線(xiàn)上手續(xù)辦理，真正實(shí)現(xiàn) “船未到、手續(xù)已辦畢”，徹底把漫長(zhǎng)等待掃進(jìn)了歷史垃圾堆。

外輪代理公司船務(wù)部經(jīng)理黃華梁算過(guò)一筆實(shí)打?qū)嵉慕?jīng)濟(jì)賬。

他們代理的船舶一年多達(dá)300—400艘次，要是每艘船能節(jié)省2小時(shí)，一年下來(lái)企業(yè)就能節(jié)省300萬(wàn)—400萬(wàn)美元成本。

這樣的效率紅利，沒(méi)有任何一個(gè)船東能扛得住誘惑。

而這一切的底氣，都來(lái)自“中國(guó)洋浦港”船籍港政策的硬核加持。

進(jìn)口船舶 “零關(guān)稅”、境內(nèi)建造國(guó)際航行船舶增值稅退稅、內(nèi)外貿(mào)同船加注不含稅油、啟運(yùn)港退稅等一系列航運(yùn)政策密集落地、疊加發(fā)力，硬生生把航運(yùn)貿(mào)易的經(jīng)營(yíng)成本砍到了新低，也把洋浦港的競(jìng)爭(zhēng)力推上了新高度。

今年 1-9月，洋浦港口貨物吞吐量完成6183.92萬(wàn)噸，同比暴漲30.31%，就是最有力的證明。

02 新加坡的護(hù)城河，仍難逾越

洋浦港的強(qiáng)勢(shì)突圍，看著氣勢(shì)洶洶，但它和新加坡港口的差距，還隔著一條無(wú)法輕易逾越的天塹。

先看硬數(shù)據(jù)，差距大到扎眼。

2024 年新加坡港狂攬 4112 萬(wàn)標(biāo)箱，洋浦港同期剛突破200萬(wàn)。

船舶登記噸位上，新加坡注冊(cè)船只總噸一舉突破 1 億大關(guān)，洋浦港僅有669.39萬(wàn)噸，連新加坡的 7% 都不到，全球船東的首選停泊地，依然是新加坡港。

航線(xiàn)覆蓋能力更是云泥之別，新加坡港航線(xiàn)直接輻射全球 600個(gè)港口，是近200條國(guó)際航運(yùn)線(xiàn)路的核心樞紐，而洋浦港的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)，目前還主要集中在東南亞區(qū)域，全球通達(dá)性根本不在一個(gè)層級(jí)。

再看核心競(jìng)爭(zhēng)力，新加坡的優(yōu)勢(shì)，是“老天爺賞飯 + 幾十年攢家底”，雙重 buff 加持，旁人難以企及。

論地理優(yōu)勢(shì)，新加坡死死扼守馬六甲海峽，掌控著太平洋與印度洋之間的 “黃金水道”，全球 1/4 的原油運(yùn)輸、半數(shù)以上的集裝箱運(yùn)輸，都要從這里過(guò)。

不管是東亞貨物要運(yùn)往歐洲、非洲，還是南亞、西亞的商品要銷(xiāo)往美洲，這里都是最省時(shí)間、最省成本的中轉(zhuǎn)樞紐，這種天生的區(qū)位紅利，是后天努力很難完全彌補(bǔ)的。

硬件設(shè)施上，新加坡還在瘋狂加碼。

2022年啟用的大士港項(xiàng)目正加速擴(kuò)建，預(yù)計(jì)2040年全面運(yùn)營(yíng)時(shí)，年處理能力將飆升至650萬(wàn)標(biāo)箱 。

要知道 2021年它的處理量就有3750萬(wàn)標(biāo)箱，屆時(shí)直接實(shí)現(xiàn)翻倍，妥妥的全球最大全自動(dòng)化碼頭，硬實(shí)力直接拉滿(mǎn)。

運(yùn)營(yíng)效率更是做到了行業(yè)天花板。

早在1989年，新加坡就推出了全球首個(gè)“國(guó)家單一窗口” 系統(tǒng) TradeNet，把 90%的報(bào)關(guān)流程壓縮到15分鐘內(nèi)完成，物流時(shí)間成本直接砍到最低。

反觀洋浦港，雖然智能化設(shè)備已經(jīng)上線(xiàn)，但港口的設(shè)計(jì)吞吐能力、泊位數(shù)量、大型船舶靠泊能力，和新加坡港的差距，至少還有一個(gè)“代差”。

但洋浦港的崛起，從來(lái)不是為了挑戰(zhàn)新加坡，而是全球航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)多元化布局的關(guān)鍵一步。

2025年6月，新加坡港務(wù)集團(tuán)與海南港航控股有限公司簽署合作備忘錄，雙方加密洋浦港至新加坡的直航航線(xiàn)，目前已穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)7條航線(xiàn)。

在馬六甲海峽面臨地緣風(fēng)險(xiǎn)、航行安全等多重考驗(yàn)的當(dāng)下，多一個(gè)通道，就多一份韌性，就少一份對(duì)單一節(jié)點(diǎn)的依賴(lài)。

未來(lái)，兩大港口將攜手，共同打造更具韌性的區(qū)域供應(yīng)鏈。

《同比增長(zhǎng)30.31%！前三季度洋浦港口貨物吞吐量完成6183.92萬(wàn)噸》洋浦政務(wù)

《 “船未到、手續(xù)已辦畢” 洋浦港持續(xù)釋放改革活力 集裝箱吞吐量創(chuàng)新高》央視新聞

《印尼毛椰直達(dá)海南，如何為產(chǎn)業(yè)提質(zhì)增效》南海網(wǎng)

《從印尼自貿(mào)區(qū)到中國(guó)自貿(mào)港——新航線(xiàn)為中印尼經(jīng)貿(mào)合作再添新通道》新華網(wǎng)