我國汽車行業(yè)，從數據看，一方面數據高的有點魔幻，月產300萬輛以上汽車的水平，碾壓全球，2025年我國汽車行業(yè)的總產量預計能達到全球總產量的35%以上，是美國汽車總產量的2倍有余！但另一方面，自2020年開始我國汽車行業(yè)凈利潤連續(xù)5年下降，以經到了全行業(yè)凈利潤不如豐田一家車企的境地！而且，今年10月，我國汽車行業(yè)利潤率3.9%，環(huán)比9月下降明顯，相較去年10月的4.1%仍有下降！

其中，單車利潤的斷崖式下跌。一輛32.5萬元的網紅車，可利潤只有1.4萬元，而翻回2017年的賬本，當時單車毛利潤還能穩(wěn)在2.3萬元，八年時間，單車賺錢能力縮水了近40%，并且還在快速下滑，造車的不靠車賺錢，全想著做周邊和系統(tǒng)服務費之類的利潤，本身并非是一個特別好的現象！

更難的是，我們一些不賺錢的賣法和補貼套利式生產現象的存在，也造成了國際汽車市場的價格摩擦，不給其他人吃飯的競爭策略，使得我國外貿行業(yè)遭受了一定的市場壓力！

因此，國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布了《汽車行業(yè)價格行為合規(guī)指南（征求意見稿）》，以 “禁止非清庫類虧本賣車”、“強制明碼標價” 為核心條款，為持續(xù)三年的汽車價格戰(zhàn)劃定紅線。這一政策并非簡單的 “價格管控”，而是針對市場失靈的精準修復，既關乎汽車行業(yè)的生態(tài)存續(xù)，也牽動消費端與宏觀經濟的聯動。

接下去我們簡單分析下這個事！

一、監(jiān)管的底層邏輯：破解市場亂象與經濟風險

此次監(jiān)管的核心，是解決汽車行業(yè) “惡性價格戰(zhàn)” 引發(fā)的雙重矛盾，即市場競爭秩序紊亂且經濟可持續(xù)性嚴重受損，其本質是用制度剎車皮，修復 “囚徒困境” 下的汽車行業(yè)堆量造數據困局。

從市場層面看，此前的價格戰(zhàn)已陷入 “多輸” 泥潭。一方面，“以價換量” 的內卷讓全產業(yè)鏈承壓：中國汽車流通協(xié)會數據顯示，2025 年上半年超 52.6% 的經銷商處于虧損狀態(tài)，74.4% 的經銷商面臨 “價格倒掛”（賣價低于進貨價）。

接著，在車企層面，行業(yè)營業(yè)利潤率從 2018 年的 7.11% 跌至 2025 年 Q1 的 3.82%，中國品牌單車利潤僅 8000 元，不足豐田的 7%。這種 “賠本賺吆喝” 的模式，迫使車企實際上在壓縮研發(fā)投入，比如看上去研發(fā)增加了，實際上機器人、無人、大模型、芯片什么都在研發(fā)，但是正經汽車的研發(fā)可能相對減少了！部分車企已經進入了追風口沖市值概念的階段，不斷重復 “降價 — 利潤縮水 — 研發(fā)滯后 — 產品同質化” 的惡性循環(huán)。

另一方面，消費者看似短期受益，在國補、地補、企業(yè)補助下買到了便宜的車。但價格戰(zhàn)催生了大量隱性陷阱，部分車企通過“高配車標低配價”、“隱性補貼”掩蓋虧本事實，而部分經銷商則存在 “低開票價”、“價外加價” 、”0公里二手車“、”海外回流車“等行為，一方面謀利，另一方面也拉大了數據。

而在2025年年，部分車企為控制成本可能還存在隱性削減配置或降低售后標準，導致消費者 “買時便宜、用后吃虧”，頻繁進入”小字廣告陷阱“、付時間 “模糊化”、”訂金不可退“等問題，頻繁引發(fā)糾紛，而本次新規(guī)要求 “交付日期寫入合同并承擔違約責任”，正是對消費權益的補位

此外，經濟層面看，汽車作為國民經濟支柱產業(yè)（占 GDP 比重超 5%），長期惡性競爭將傳導系統(tǒng)性風險，經濟數量很大，經濟質量變差的問題始終存在。

其表現在，一方面是產能錯配：2025 年中國乘用車總產能超 4500 萬輛，實際需求可能僅 2200 萬輛，產能利用率不足 50%，部分車企在資本驅動下盲目擴張，用 “虧本賣車” 消化庫存，并且和銀行等金融機構合做，用各種供應鏈金融數據造成汽車市場供需兩旺的現象，造成了一定的社會資源嚴重浪費。

另一方面是產業(yè)鏈也在不斷承壓，吃賬期的問題，實際上很可能引爆下一個”恒大陷阱“：部分車企一名我利潤下滑直接影響上游零部件企業(yè)的回款與創(chuàng)新，下游經銷商倒閉潮一起就可能導致就業(yè)流失一旦循環(huán)開始，就會被不斷激化。

最后若國內市場長期依賴 “低價傾銷”，中國車企從邏輯看，不具有真實利潤去支撐海外布局，因為現實是在研發(fā)上差幾個數量級的情況下，很難真的有能力以與豐田、大眾等具備穩(wěn)定利潤的國際品牌長期競爭，很多概念式，或者文字創(chuàng)新，實際上并不代表真的領先，廣州車展上日系車企新技術成果集體缺席實際上就是很好的證明。

二、車價會大漲么？

至于公眾最關心的 “新車是否會漲價”，我覺得短期惡性降價消失，長期價格可能與價值匹配，不會出現全面普漲，但盤內競爭，必然轉向盤外，各種衍生品、選配、服務等會玩的更花！

當下，新規(guī)禁止的是 “非清庫類低于成本銷售”，而非正常價格競爭，有利潤的你盡管玩：對于此前大幅虧本的車型（如部分新勢力為搶份額推出的 “低價車型”），價格可能小幅回升至成本線以上，告別“動輒降 3 萬” 的極端優(yōu)惠。

但對于具備規(guī)模效應的車企，其正常定價本就高于成本，無需漲價！此外，“依法處理積壓商品” 的例外條款，保留了車型換代、清庫存時的合理降價空間，消費者仍可在特定節(jié)點享受優(yōu)惠。

長期來看，車企無法再靠 “虧本” 搶占市場，轉而需通過技術升級、規(guī)模效應降低成本，再將紅利以合規(guī)降價形式讓利于民，同時，明碼標價制度將消除 “一車一價”，各種摸不著頭腦的“隱藏收費”將會消失，這，讓車價更透明！

綜上，市監(jiān)總局的新規(guī)并非漲價令，而是最低價要求，汽車行業(yè)一旦價格赤字化開始，將會成為第二個房地產。因此，其監(jiān)管邏輯在于破解市場失靈，避免行業(yè)陷入 “劣幣驅逐良幣” 的困局，理性來看，車價走勢不會是 “全面普漲”，而是短期企穩(wěn)、長期向價值回歸！

其經濟價值則在于重塑產業(yè)生態(tài)，讓汽車市場從 “消耗性內卷” 轉向 “創(chuàng)新性發(fā)展”過渡。不過，未來會怎么樣，我們還需管擦，汽車畢竟不是每年都能換的產品，去年杠桿刺激完，2026年的邊際效益要維持，預計需要更大和更直接的補貼！