誰都沒有想到，中國新能源車汽車發(fā)展如此之快，也許豐田章男到現(xiàn)在都沒有想明白！

2025年的全球車市，就像一場沒有硝煙的淘汰賽。中國品牌手握新能源為利刃強勢突圍，特斯拉持續(xù)顛覆著行業(yè)固有規(guī)則，而曾經(jīng)長期穩(wěn)坐全球銷量頭把交椅的豐田汽車，再也難守“佛系”姿態(tài)，正式打響了一場關乎市場地位的反擊戰(zhàn)。

作為全球汽車行業(yè)銷量第一的巨頭，豐田2025年地位依舊不變，但變化的風向卻已清晰可辨。從11月豐田公布的全球銷量數(shù)據(jù)中我們不難發(fā)現(xiàn)，其亮眼的成績背后，實則隱患難掩：中國市場被自主品牌按在地上摩擦，東南亞這個傳統(tǒng)“后花園”正遭遇中國汽車的強勢圍攻，而電動化轉型的滯后讓其在新能源浪潮中顯得步履蹣跚。

這家以“年輪經(jīng)營”和“精益生產(chǎn)”著稱的日本汽車帝國，面對四面八方涌來的圍攻，是否能夠成功守住了王座，還是會陷入了更深的被動？今天我們就一起一探究竟。

業(yè)績數(shù)字背后的“水分”與“焦慮”

作為全球一哥，豐田“全球銷量冠軍”的標簽早已深入人心。

據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示，豐田2025年前三季度全球累計銷售7783007輛（數(shù)據(jù)不含大發(fā)、日野），比去年同期增長了4.7%，依然穩(wěn)坐全球車企銷量榜首，全年破千萬輛亦是毫無懸念。從數(shù)據(jù)上看，豐田“世界第一”的桂冠依然戴得穩(wěn)妥，但從增長曲線來看，這艘巨輪的航速已經(jīng)明顯放緩，數(shù)據(jù)背后也是藏著不少“水分”與“焦慮”。

目前豐田的增長，嚴重依賴著兩大引擎：一個是北美市場對皮卡和大型SUV的持續(xù)狂熱，另一個則是日元匯率持續(xù)低位帶來的財務紅利。換句話來說，豐田目前的增長是由市場和金融環(huán)境的慣性及運氣“托底”的，不具備符合全球汽車行業(yè)發(fā)展趨勢的增長“質量”和“方向”，具有一定“水分”。

除此之外，一個極具警示性的信號也已清晰顯現(xiàn)：豐田維持市場份額的成本正持續(xù)變高。

為了保住市場份額，豐田在全球多個關鍵市場的終端優(yōu)惠空間不斷拓寬，營銷費用的投入也在持續(xù)增加。這背后折射出的殘酷現(xiàn)實是：豐田單靠品牌光環(huán)與積累的口碑，就能輕松打開銷路的日子已成過往。

如今的它，必須付出更多努力、加快前進節(jié)奏，才能確保自己不被市場競爭的浪潮甩在身后，勉強留在原有陣地。而全球一哥的“守成”之戰(zhàn)，似乎早已悄然打響。

電動化慢半拍的豐田，還在“追”的路上

豐田的焦慮，本質上是時代轉型的焦慮。在燃油車時代，豐田憑借精益生產(chǎn)、可靠品質和省油優(yōu)勢，建立了橫跨全球的龐大銷售網(wǎng)絡和用戶基礎。但當汽車行業(yè)全面向電動化、智能化轉型時，豐田的優(yōu)勢被逐漸削弱，而轉型滯后的弊端則日益凸顯。

回顧豐田的電動化戰(zhàn)略，其實早有布局。早在1997年豐田就已推出了全球首款量產(chǎn)混動車型普銳斯（參數(shù)丨圖片），憑借省油優(yōu)勢風靡全球，截至2025年，豐田混動車型全球累計銷量更是突破2000萬輛，但也正是混動車型的巨大成功，讓豐田陷入了“路徑依賴”，對純電技術的投入始終不夠堅決。

2015年，當特斯拉Model 3開始規(guī)劃量產(chǎn)、中國品牌紛紛布局純電車型時，豐田依然堅持“混動為主、純電為輔、氫燃料為未來”的戰(zhàn)略；2020年，全球新能源汽車市場爆發(fā)式增長，豐田才宣布推出純電專屬平臺e-TNGA，并計劃2030年前推出30款純電車型；2025年，豐田又將純電車型銷量目標從2030年的350萬輛下調至200萬輛，這背后，是其純電車型市場表現(xiàn)不佳的無奈。

2025年前三季度，豐田全球新能源汽車（含純電、插混、混動）銷量占比為38%，其中純電車型銷量僅為12.6萬輛，占比不足2%；而同期比亞迪全球銷量突破300萬輛，純電車型占比超過50%，中國品牌新能源汽車整體市場份額已達到全球的60%。

盡管豐田已經(jīng)推出了bZ4X、bZ3、雷克薩斯RZ等多款純電動車型，但其純電車型的核心問題在于技術和產(chǎn)品缺乏競爭力。

在電池技術上，豐田純電車型依然采用傳統(tǒng)的三元鋰電池，能量密度約為180Wh/kg，而比亞迪的刀片電池能量密度已達到210Wh/kg，寧德時代的麒麟電池更是達到250Wh/kg；在續(xù)航能力上，豐田bZ4X CLTC續(xù)航為500-615公里，而比亞迪元PLUS續(xù)航為490-610公里，看似差距不大，但實際使用中，豐田車型的續(xù)航虛標問題較為突出，用戶反饋實際續(xù)航比官方數(shù)據(jù)低20%-30%。

在智能化方面，豐田純電車型的車機系統(tǒng)由電裝等傳統(tǒng)供應商提供，操作繁瑣、響應緩慢，而中國品牌和特斯拉的車機系統(tǒng)已實現(xiàn)語音控制、OTA升級等功能，智能化體驗差距明顯。而這也導致了豐田純電車型，不管是在全球最大的電動汽車市場中國，還是在電動化激進的歐洲市場，存在感和競爭力都相對較弱。

為了加快電動化轉型，豐田在2025年宣布了一系列新舉措：

一是加大電池技術研發(fā)投入，計劃2027年推出固態(tài)電池，能量密度達到400Wh/kg，續(xù)航突破1000公里，充電時間縮短至10分鐘；

二是推進純電車型本地化生產(chǎn)，除了泰國工廠，還計劃在北美、歐洲新建純電車型工廠，提升本地化率；

三是與科技公司合作，提升智能化水平，豐田已與百度、小馬智行等中國科技公司達成合作，未來推出的純電車型將搭載百度Apollo智能駕駛系統(tǒng)和智能座艙。這些舉措到底能否助力豐田在電動化領域擺脫“追”的局面，答案只能交給市場和時間了。

當然在2025年，豐田汽車也嘗到了純電的甜頭，就是廣汽豐田推出的了鉑智3X車型，廣汽豐田鉑智3X連續(xù)兩月銷量破萬，目前穩(wěn)坐合資新能源標桿。

鉑智7 也是搭載華為系列硬件的首款豐田車，也值得期待，能否給豐田帶來更大的積極促進銷量作用不得而知。

中國市場：從“無冕之王”到“節(jié)節(jié)敗退”

中國，是檢驗豐田反擊成效最殘酷的試金石。在全球其他地方尚且還能攻守兼?zhèn)涞呢S田，在中國市場正面臨前所未有的壓力，從燃油車時代的“無冕之王”到新能源時代的“節(jié)節(jié)敗退”，豐田在中國市場似乎早已手無縛雞之力。

2025年前三季度，豐田中國銷量不足百萬輛，這是自2018年以來的最低值，而同期中國品牌頭部車企的單月銷量就已突破30萬輛，比如比亞迪、吉利品牌。

將具體銷量拆分來看：2025年前三季度，豐田中國燃油車銷量為52.3萬輛，同比暴跌32.6%；混動車型（HEV）銷量為43.8萬輛，同比微增1.7%；純電車型（BEV）銷量僅為2.5萬輛，同比增長15%，整體基數(shù)過低，對整體銷量的拉動作用幾乎可以忽略不計。

相比之下，比亞迪前三季度在中國市場銷量達到256萬輛，其中宋PLUS、秦PLUS等車型月銷均突破5萬輛，而豐田主力車型卡羅拉月銷已從巔峰時期的3萬輛跌至不足1.5萬輛，凱美瑞月銷也從2萬輛跌至1萬輛左右。

據(jù)目前形勢來看，豐田在中國市場2025年的銷量預計將跌至170萬輛以下，大幅度的同比下滑或已成為定局，但更致命的是結構性和趨勢性的潰退：

作為昔日的加價神車，凱美瑞、漢蘭達、RAV4榮放等車型終端價格大幅跳水，以價換量才能勉強維持體面，曾經(jīng)的燃油車堡壘在電動智能時代被重炮擊穿。

在技術上依舊先進、可靠、省油的豐田雙擎，雖能在HEV細分市場保有一定的優(yōu)勢，但隨著中國本土品牌PHEV（插電混動）和增程式技術的強勢崛起，“純電體驗+混動續(xù)航”顯然更具誘惑力，再加上極具性價比優(yōu)勢的價格，殺傷力直接拉滿，豐田的混動護城河也是面臨決堤風險。

至于純電領域，在極度內(nèi)卷、迭代以月計算的中國電動車市場，豐田更是顯得格格不入，bZ4X和bZ3在設計、智能化、用戶體驗和成本控制上，毫無競爭力可言，不僅未能掀起任何波瀾，而且存在感極低。

2025年，豐田在中國加速推出“智能化”改良車型，車機系統(tǒng)開始與騰訊等本土巨頭合作，輔助駕駛功能奮力追趕。但其“補課式”的努力，在對手原生智能電動平臺的降維打擊下，收效甚微，想要翻身更是比登天還難。

中國市場作為豐田曾經(jīng)的“利潤高地”，如今卻是其最尷尬的戰(zhàn)場。

東南亞市場：后花園“入侵”預警

如果是中國市場是豐田“正面強攻的失利”，那么東南亞市場的告急，則意味著豐田的“戰(zhàn)略后花園”也響起了入侵預警。

在東南亞，豐田的工廠遍布泰國、印度尼西亞和越南等地。

長期以來，豐田在東南亞市場的份額始終保持在30%以上，2025年前三季度，豐田在東南亞市場銷量126.8萬輛，占該區(qū)域汽車總銷量的32.7%，依然是絕對的霸主。

但如今，這個堅固的堡壘，正遭遇中國汽車的強勢夾擊：2025年前三季度，中國品牌在東南亞市場的總銷量達到89.6萬輛，同比增長67.8%，市場份額從2020年的5%飆升至23.2%；而豐田在東南亞市場的銷量同比僅增長1.2%，市場份額同比下降了3.5個百分點。

其中，泰國作為東南亞汽車市場的核心，中國品牌的表現(xiàn)尤為亮眼：2025年前三季度，中國品牌在泰國銷量38.2萬輛，同比增長89.3%，市場份額達到28.6%，而豐田在泰國的銷量為42.5萬輛，同比微降0.8%，市場份額從35.2%降至31.9%，兩者的差距正在快速縮小。

東南亞一直是豐田和日系車的“后花園”，但2025年，這個舞臺的聚光燈開始分照他人，而且中國車企的“東南亞攻略”還十分清晰且兇狠。

2017年股權交易結束后，吉利汽車開始全面主導寶騰的管理，吉利投資馬來西亞本土品牌寶騰汽車，并通過技術、產(chǎn)品、供應鏈、管理等全產(chǎn)業(yè)鏈出海的方式，不僅將寶騰汽車盤活，還將其影響力擴大至整個東南亞市場。

經(jīng)過8年的融合，寶騰汽車完成了研發(fā)、制造、質量、采購、營銷的全面變革。2023年，寶騰汽車推出首款新能源車型寶騰X90，開啟新能源轉型之路。2024年12月，寶騰汽車推出品牌首款電動汽車e.MAS 7。去年12月上市以來即成為馬來西亞最暢銷電動汽車。

在泰國曼谷街頭，數(shù)量不少V字徽標的長安汽車。這也能說明，中國長安汽車深耕東南亞市場的生動寫照。當泰國羅勇工廠以每分鐘一輛新車的速度駛下生產(chǎn)線。

2025年5月，位于泰國東部羅勇港的制造基地正式投產(chǎn)，工廠每分鐘下線一輛新車，初期年產(chǎn)能達10萬輛，未來將提升至20萬輛。這座工廠不僅是長安首個海外新能源生產(chǎn)基地，也被定位為全球右舵車制造中心，三大品牌車型在此匯聚，未來三年將有12款新能源產(chǎn)品持續(xù)投放東南亞及更廣闊市場。

比亞迪去年在泰國售出約2.7萬輛汽車，特斯拉僅售出4121輛。2024年泰國新能源汽車注冊量為70,137輛，盡管同比下降8.1%，但占整體市場份額的 14.0%。比亞迪的增長速度超過了市場整體增速。

2024 年7月4日，比亞迪泰國工廠在羅勇府經(jīng)濟特區(qū)正式投產(chǎn)，恰逢其第 800 萬輛新能源汽車下線。

比亞迪在Tanjung Malim的新工廠占地600,000平方米，預計2026年下半年開始運營。也成為比亞迪在東南亞第三個設立CKD（完全拆解組裝）設施的國家。

馬來西亞老牌企業(yè)森那美汽車（Sime Darby）旗下子公司Beyond Auto擔任比亞迪車輛的獨家經(jīng)銷商。

印度尼西亞作為東南亞最大的汽車市場，比亞迪的本地合作伙伴是 Arista 集團，負責經(jīng)銷商和分銷網(wǎng)絡。去年，比亞迪在印尼推出 Atto 3、海豹和海豚車型；7月在2024印尼國際汽車展上推出M6，成為最暢銷的電動車。

比亞迪目前正在印尼西爪哇省蘇邦建設一座10億美元的工廠，預計今年年底完工。作為繼泰國之后的第二座東盟生產(chǎn)基地，該工廠將服務于本地市場并出口其他國家。另外，越南、柬埔寨、緬甸、菲律賓通過各種方式進入這些細分市場。

比亞迪將ATTO 3（元PLUS）、海豚等在中國經(jīng)過血戰(zhàn)檢驗的冠軍車型，通過本地化工廠快速推向市場，價格雖與豐田的卡羅拉、雅力士看齊，但智能配置和電動車體驗卻遠超同級別。

長城、哪吒(雖然國內(nèi)破產(chǎn))、小鵬等等品牌緊隨其后，不僅賣車還同步建設充電網(wǎng)絡、布局電池服務，甚至輸出金融和二手車方案，實現(xiàn)全價值鏈碾壓。

日系車在東南亞的優(yōu)勢是可靠、省油、保值，中國電動車則以極低的使用成本、更強的科技感和快速迭代的車型，直接攻擊其“保守”和“陳舊”的印象，迅速戰(zhàn)略其年輕消費者的心智。

這場“后花園”守衛(wèi)戰(zhàn)激烈程度已今非昔比，豐田能否守住這最后的堡壘，關鍵要看其本地化轉型的速度，以及能否快速推出符合東南亞消費者需求的產(chǎn)品。

懂車之道也注意到，在馬來西亞，華人在人口中的占比超過兩成。有絕大多數(shù)的馬來西亞華人或多或少有一些對中國的情懷，相關數(shù)據(jù)顯示，中國品牌在馬來西亞的第一批客戶也多數(shù)是華人。

美國與歐日：舒適區(qū)里的暗流

當然，并非所有戰(zhàn)場都岌岌可危，豐田還是有堅固的大后方“舒適區(qū)”的。

美國市場便是豐田利潤的“壓艙石”：2025年豐田在美銷量預計超250萬輛，皮卡（坦途）和SUV（RAV4、漢蘭達）是絕對主力軍，混動版本占比更是持續(xù)提升。

美國市場電動化轉型速度慢于中國，消費者對HEV接受度極高，且對品牌忠誠度較高，而這完美契合了豐田的優(yōu)勢。豐田在美國的成功，證明了其在成熟市場，憑借強大的品牌、可靠的產(chǎn)品和精準的混動策略，依然能活得非常滋潤，但不可忽視的是，特斯拉的統(tǒng)治力依舊，福特等本土品牌的電動化攻勢未減，中國品牌雖未大規(guī)模進入，而豐田倘若依舊不能在純電領域有所突破，其在美國市場的增長勢頭大概率也會難以持續(xù)。

而且，目前中國新能源車由于各種政策的緣故，無法直接進入美國境內(nèi)，并不能凸顯其真正的實力。

歐洲是碳排放法規(guī)最嚴格的地區(qū)之一，電動化壓力巨大。豐田在歐洲主打HEV和PHEV，卡羅拉、雅力士的混動版本是其銷量主力，同時也在逐步增加bZ系列純電車型的投放。憑借出色的碳排放數(shù)據(jù)，豐田在歐洲市場表現(xiàn)穩(wěn)定，但面臨著大眾、斯特蘭蒂斯等歐洲本土品牌在純電領域的激烈競爭，以及中國品牌（如比亞迪、名爵）開始進入帶來的長遠壓力。

在日本本土，豐田的統(tǒng)治地位更是無人能撼動，市占率遙遙領先，K-Car（輕型車）和混動車型更是其絕對的主流。日本市場對純電車型的接受度也在緩慢提升，但受限于本土充電設施和消費者習慣，轉型節(jié)奏不如外界預期快，而且市場規(guī)模和增長潛力有限，無法承擔驅動未來增長的重任，只能作為豐田的“試驗田”和“穩(wěn)定器”。

電動化轉型的滯后、新興市場的被夾擊，中國市場的節(jié)節(jié)敗退讓這位曾經(jīng)的全球一哥面臨著前所未有的壓力。而北美市場、歐洲與日本本土的穩(wěn)定增長，混動車型的深厚底蘊、以及龐大的資金和技術儲備，也讓豐田擁有了更強大的反擊底氣。

這場反擊戰(zhàn)，不僅關乎豐田的未來，也關乎全球汽車行業(yè)的格局。我們期待看到豐田能夠憑借自身的實力和底蘊，在新能源時代再創(chuàng)輝煌；但同時也必須承認，中國品牌的崛起已經(jīng)不可阻擋，未來的全球車市“一哥”之爭，充滿變數(shù)和看點。

全球車企一哥，豐田在如何找回純電車市場？