通蘇嘉甬高鐵即將通車，為何還要謀劃另一條千億級跨海通道？

1000億投資，40分鐘直達(dá)：滬甬新通道的價(jià)值博弈與深層考量

一邊是即將貫通的高鐵，一邊是規(guī)劃中的超級工程：長三角交通圖景暗藏玄機(jī)

邁向同城化：透視滬甬跨海通道如何重塑長三角經(jīng)濟(jì)地理

就在長三角居民滿懷期待，等著明年坐上通蘇嘉甬高鐵，享受上海到寧波一小時(shí)直達(dá)的便利時(shí)，一個(gè)更加龐大的身影再次出現(xiàn)在規(guī)劃藍(lán)圖之上。投資估算高達(dá)1000億元、規(guī)劃長度約70公里的滬甬跨海通道，近期因全國政協(xié)委員的提案和地方政府的積極推動，又一次成為熱議的焦點(diǎn)。這邊，投資數(shù)百億、跨越杭州灣的高鐵大橋正在緊張施工，預(yù)計(jì)2027年就能投入使用；那邊，一個(gè)投資更巨、設(shè)計(jì)更復(fù)雜的公鐵兩用跨海通道項(xiàng)目又被提上議事日程。這難免讓人心里打個(gè)問號：在相距不遠(yuǎn)的海域，接連建設(shè)兩座功能相似的跨海巨構(gòu)，到底是出于怎樣的戰(zhàn)略考量？這筆堪稱天量的投資，究竟是不是當(dāng)下最迫切、最經(jīng)濟(jì)的選擇？

要理解這場爭議，得先看清這張宏偉的藍(lán)圖到底是什么。滬甬跨海通道并非一時(shí)興起的概念，它的構(gòu)想已經(jīng)醞釀了十年之久。根據(jù)公開的規(guī)劃研究，這條通道打算從寧波慈溪出發(fā)，一路向北跨越杭州灣廣闊的海域，直接連接到上海的金山區(qū)。它不像現(xiàn)有的杭州灣跨海大橋只有公路，也不像在建的高鐵大橋只走鐵路，它設(shè)想的是公路和鐵路上下層合建，相當(dāng)于把一條高速公路和一條高鐵線疊在一起，共同穿越風(fēng)急浪高的海灣。鐵路部分，意圖開辟一條全新的城際線路，從規(guī)劃中的上海東站出發(fā)，經(jīng)金山過海，直抵寧波，理論上能把兩地的鐵路旅行時(shí)間壓縮到一個(gè)更短的范圍內(nèi)。公路部分，則希望新增一條直連滬甬的高速公路，緩解現(xiàn)有路網(wǎng)的擁堵壓力。

支持這一超級工程的聲音，其理由聽起來頗具說服力，而且站位很高。首要一點(diǎn)，是追求更高效率的“時(shí)空壓縮”。盡管通蘇嘉甬高鐵將終結(jié)滬甬間繞行杭州的歷史，但其線路仍需經(jīng)由蘇州、嘉興，像一張拉滿的弓。而滬甬通道追求的則是兩點(diǎn)之間最短的直線，像一根繃緊的弦。這種“取直”帶來的不僅是旅行時(shí)間的進(jìn)一步縮短，更是一種心理和經(jīng)濟(jì)學(xué)上的“同城效應(yīng)”強(qiáng)化。全國政協(xié)委員王麗萍在2024年兩會提交的提案中明確指出，現(xiàn)有的跨杭州灣交通能力預(yù)計(jì)在未來幾年內(nèi)將趨于飽和，提前規(guī)劃建設(shè)新的戰(zhàn)略性通道“迫在眉睫”。

這份提案將通道的建設(shè)必要性，提升到了服務(wù)長三角一體化發(fā)展、完善國家綜合立體交通網(wǎng)的高度。在一些區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)者看來，這條通道的意義遠(yuǎn)超交通本身。它被視作是寧波徹底融入上?！耙恍r(shí)經(jīng)濟(jì)圈”、提升自身在長三角城市群中樞紐能級的關(guān)鍵一跳。華東師范大學(xué)城市發(fā)展研究院院長曾剛就曾分析，這將極大改善寧波與上海大都市圈北部地區(qū)的聯(lián)系，對于寧波港口腹地拓展、產(chǎn)業(yè)升級和人才吸引都有長遠(yuǎn)好處。從這個(gè)角度看，它不僅僅是一條路或一座橋，更像是區(qū)域經(jīng)濟(jì)血脈的一次戰(zhàn)略性重構(gòu)。

然而，千億級別的投資，任何理由都需要接受最嚴(yán)格的審視。反對或質(zhì)疑的聲音，恰恰源自于這份天價(jià)賬單背后必須厘清的幾本“賬”。第一本，是經(jīng)濟(jì)賬，或者說效益賬。上千億元是什么概念？它相當(dāng)于許多地級市一年的GDP總量。在通蘇嘉甬高鐵即將大幅提升運(yùn)能的前提下，社會上自然會產(chǎn)生疑問：滬甬之間的客貨流，到底需要多大容量的通道來承載？會不會出現(xiàn)“一條還沒吃飽，又建一條”的局面？巨額投資帶來的沉沒成本、運(yùn)營維護(hù)費(fèi)用以及潛在的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，都需要無比審慎的預(yù)測。這筆錢如果投向民生改善、科技創(chuàng)新或產(chǎn)業(yè)薄弱環(huán)節(jié)，會不會產(chǎn)生更廣泛、更直接的社會效益？這是一個(gè)無法回避的公共選擇問題。

第二本，是技術(shù)賬與生態(tài)賬，這本賬算的是代價(jià)與底線。杭州灣可不是一片溫柔的水域，它是著名的“強(qiáng)潮海灣”，潮差大、水流急、海底地質(zhì)條件復(fù)雜，每年還有臺風(fēng)侵襲。在這里建設(shè)一座公鐵兩用的跨海長橋，其技術(shù)難度和工程風(fēng)險(xiǎn)遠(yuǎn)超普通橋梁。中交二航局的技術(shù)專家曾坦言，這種惡劣的自然環(huán)境會嚴(yán)重壓縮每年有效的海上施工“窗口期”，導(dǎo)致工期延長、成本飆升。

比技術(shù)難度更牽動人心的是生態(tài)影響。杭州灣海域是眾多海洋生物的家園，是重要的漁業(yè)水域，其毗鄰的錢塘江涌潮更是舉世罕見的自然奇觀。如此規(guī)模的工程建設(shè)，對海洋水文、水體水質(zhì)、生物洄游乃至錢塘潮景觀的潛在影響，必須擺在壓倒性的位置進(jìn)行評估。雖然我們有港珠澳大橋等工程積累的環(huán)保經(jīng)驗(yàn)，但每個(gè)海域的生態(tài)系統(tǒng)都是獨(dú)一無二的，任何“可能”的影響都必須以“確保無害”為前提。我們不能只要發(fā)展的“加速度”，而忽略了賴以生存的生態(tài)底色。

第三本，是區(qū)域協(xié)同賬，這本賬算的是整體與局部。長三角一體化追求的是“1+1>2”的整體優(yōu)化，而非零和博弈。滬甬通道“取直”的方案，在強(qiáng)化滬甬“雙城”聯(lián)系的同時(shí)，是否會無形中弱化了嘉興、杭州等沿線重要節(jié)點(diǎn)城市的交通區(qū)位優(yōu)勢？這并非杞人憂天。交通格局的改變，會悄然引導(dǎo)經(jīng)濟(jì)要素的流向。如果新的通道過度強(qiáng)化“兩極”直達(dá)，會不會讓原本應(yīng)該更加密實(shí)的區(qū)域協(xié)同網(wǎng)絡(luò)，出現(xiàn)新的“凹陷區(qū)”？一體化發(fā)展，關(guān)鍵在于“網(wǎng)絡(luò)化”和“多中心”的互聯(lián)互通，任何一個(gè)重大決策，都需要放在整個(gè)城市群的棋盤上進(jìn)行推演，確保它能增強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)的韌性，而非造成資源的“虹吸”或通道的“閑置”。嘉興、杭州等地的發(fā)展利益，同樣是長三角高質(zhì)量發(fā)展不可或缺的一部分。

爭論的背后，折射的其實(shí)是我們對城市群未來發(fā)展模式的深層思考。我們究竟需要什么樣的長三角一體化？是基礎(chǔ)設(shè)施的簡單疊加，還是發(fā)展質(zhì)量的系統(tǒng)提升？是追求更多令人驚嘆的“超級工程”地標(biāo)，還是更關(guān)注工程背后精細(xì)化、人性化的運(yùn)營與服務(wù)？當(dāng)我們談?wù)撘粋€(gè)千億級項(xiàng)目時(shí)，其決策過程本身，就應(yīng)當(dāng)成為彰顯科學(xué)、民主與法治精神的典范。它需要超越地方和部門的視角，進(jìn)行全國頂尖專家參與的、開放透明的第三方綜合評估，將經(jīng)濟(jì)效益、社會效益、生態(tài)效益放到同一架天平上衡量。它也需要廣泛的公眾參與和輿論監(jiān)督，讓如此重大的公共投資，能夠經(jīng)得起歷史的檢驗(yàn)和人民的質(zhì)詢。

回到最初的問題，滬甬跨海通道該不該建？或許，答案并非簡單的“是”或“否”，而在于“何時(shí)建”以及“如何建”。當(dāng)前，更為緊迫和務(wù)實(shí)的選擇，或許是全力以赴確保通蘇嘉甬高鐵這一已落地項(xiàng)目的高質(zhì)量建成和運(yùn)營，充分釋放其潛能，并在此基礎(chǔ)上，對跨杭州灣的遠(yuǎn)期交通需求進(jìn)行持續(xù)、動態(tài)、精準(zhǔn)的跟蹤評估。未來，當(dāng)數(shù)據(jù)、技術(shù)和條件都充分具備，證明這條“直弦”確屬必要時(shí)，再以對歷史、對自然、對人民高度負(fù)責(zé)的態(tài)度，去啟動這項(xiàng)世紀(jì)工程也不遲。發(fā)展的最終目的，是為了更美好的生活。而美好的生活，既需要高效的連接，也需要審慎的智慧、對自然的敬畏以及對區(qū)域共同繁榮的堅(jiān)守。這道題，值得我們所有人深思。