2025年12月1日，《人民日?qǐng)?bào)》報(bào)道了滴滴站點(diǎn)巴士在全國(guó)的發(fā)展情況。這項(xiàng)服務(wù)已在20多個(gè)省份、110多個(gè)地級(jí)市落地，合作的客運(yùn)企業(yè)超過200家。

乘客通過滴滴App可以網(wǎng)上購(gòu)票、選擇上車點(diǎn)、就近乘車，并實(shí)時(shí)查看車輛位置。該模式把過去“人到站”的固定線路，變成了“多點(diǎn)串聯(lián)”的靈活服務(wù)。

比如在云南，昆明到文山的乘客不用再跑到長(zhǎng)途車站，小區(qū)附近就能上車，300多公里路程票價(jià)59元。在廣西，南寧到扶綏的高校直通車連接多所大學(xué)；在浙江，杭州周邊下屬區(qū)縣的“康養(yǎng)專線”直達(dá)三甲醫(yī)院；在北京南站，系統(tǒng)能根據(jù)客流動(dòng)態(tài)調(diào)整運(yùn)力，高峰時(shí)段快速疏散旅客。

上述做法說明，城際出行正在變得更貼近日常需求，不再是刻板的“坐大巴去車站”，而是融入通勤、就醫(yī)、旅游等具體場(chǎng)景。

2025年，對(duì)于城際客運(yùn)大巴產(chǎn)業(yè)的從業(yè)者而言，可謂悲喜交加的一年。一個(gè)可見的事實(shí)是，傳統(tǒng)汽車客運(yùn)站近年來在加速關(guān)閉。2023年10月，福州汽車南站停運(yùn)；2024年2月，湖北仙桃汽車客運(yùn)總站全線停運(yùn)；同年3月，湛江東堤客運(yùn)站、東莞厚街客運(yùn)站、?？谛阌⒏劭瓦\(yùn)站相繼關(guān)閉。

到了2024年9月，武漢傅家坡汽車客運(yùn)站——這個(gè)曾經(jīng)覆蓋13個(gè)省市、日發(fā)送旅客數(shù)萬人的華中最大長(zhǎng)途站——也正式關(guān)停。

2025年，浙江杭州站前客運(yùn)站、富陽客運(yùn)站，湖北武漢青年路客運(yùn)站，江西上饒客運(yùn)中心站、高安汽車站，廣東東莞石龍汽車客運(yùn)站及新疆額敏縣汽車客運(yùn)站等也紛紛關(guān)停。

交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)顯示，全國(guó)公路營(yíng)業(yè)性客運(yùn)量從2012年的355.7億人次，下降到2023年的110.12億人次，減少了近七成。截至2022年底，全國(guó)2800多個(gè)二級(jí)以上客運(yùn)站中，只有大約兩成能靠商業(yè)經(jīng)營(yíng)勉強(qiáng)維持收支平衡。

客運(yùn)站衰落的原因是多方面的。高鐵網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)張是最直接的沖擊。到2024年底，全國(guó)高鐵里程達(dá)到4.8萬公里，覆蓋九成以上50萬人口以上的城市。

以成都到宜賓為例，高鐵開通后，大巴票價(jià)從106元降到60元，比高鐵二等座還便宜50元，但3.5小時(shí)的車程仍無法與1.5小時(shí)的高鐵競(jìng)爭(zhēng)。

此外，私家車保有量已超3億輛，網(wǎng)約車和順風(fēng)車提供“門到門”服務(wù)，進(jìn)一步分流了大巴客流。而傳統(tǒng)客運(yùn)站本身也存在明顯短板：位置偏遠(yuǎn)、班次固定、候車時(shí)間長(zhǎng)、車內(nèi)空間狹窄、行李無處安放。

即便票價(jià)低，也難以吸引年輕人。出行方式變了，人們不再愿意為便宜幾塊錢而犧牲時(shí)間和舒適度。

正是在這種背景下，傳統(tǒng)道路客運(yùn)企業(yè)紛紛尋求轉(zhuǎn)型。事實(shí)上，公路運(yùn)輸在靈活、便捷、安全有保障的方面具有不可替代的優(yōu)勢(shì)。隨著時(shí)代的發(fā)展，人們?cè)絹碓搅?xí)慣點(diǎn)對(duì)點(diǎn)，而不是人到固定站點(diǎn)的服務(wù)方式，如何將自身產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)與日益多元化、個(gè)性化的出行需求相結(jié)合，成為眾多客企轉(zhuǎn)型升級(jí)面臨的難題。

在這個(gè)過程中，尋求合作補(bǔ)足短板不失為一種方式。以“互聯(lián)網(wǎng)+客企”的模式出現(xiàn)。滴滴站點(diǎn)巴士與全國(guó)各地有資質(zhì)的客企合作，提供產(chǎn)品設(shè)計(jì)、線上流量推廣以及客運(yùn)企業(yè)后臺(tái)管理系統(tǒng)等，通過數(shù)據(jù)賦能線路和運(yùn)力，智能規(guī)劃產(chǎn)品的排班、站點(diǎn)及線路等，提供運(yùn)營(yíng)策略支持。而客企作為線下承運(yùn)方，負(fù)責(zé)車輛和駕駛員管理、車輛調(diào)度與運(yùn)價(jià)管理等。雙方優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，互利共贏。

政策層面，自2020年起，交通運(yùn)輸部陸續(xù)修訂、印發(fā)多項(xiàng)政策文件，加快推進(jìn)道路客運(yùn)轉(zhuǎn)型發(fā)展。

其中《關(guān)于加快推動(dòng)班車客運(yùn)定制服務(wù)創(chuàng)新發(fā)展的通知》提到，引導(dǎo)定制客運(yùn)與景區(qū)開展合作，對(duì)接大型醫(yī)院、大型社區(qū)、行政辦公中心、產(chǎn)業(yè)園區(qū)、商超市場(chǎng)等主要客流集散地需求，開通就醫(yī)、通勤、商務(wù)等定制客運(yùn)專線，滿足不同群體多樣化出行需求。政策支持成為行業(yè)發(fā)展的底氣。

以滴滴站點(diǎn)巴士為例，2024-2025年這一模式在全國(guó)各地得到快速發(fā)展。

以廣東東莞為例，滴滴城際巴士、粵出行等新服務(wù)陸續(xù)上線。以前從東莞去深圳，多數(shù)人要坐城鐵，票價(jià)48元，還得專門跑到虎門或常平站；現(xiàn)在通過站點(diǎn)巴士，在市區(qū)多個(gè)地點(diǎn)就能上車，票價(jià)只要29元，還能在龍崗、福田、南山等區(qū)域下車。

這種變化不是個(gè)例。據(jù)中國(guó)交通報(bào)消息，截至25年10月，滴滴站點(diǎn)巴士已進(jìn)入22個(gè)省份、117個(gè)城市。

來自滴滴巴士云南體驗(yàn)監(jiān)督員開放日上披露的一組數(shù)據(jù)和案例，進(jìn)一步指向上述趨勢(shì)。

在云南昆明至武定線路上，傳統(tǒng)運(yùn)營(yíng)模式下僅有10臺(tái)車、20個(gè)班次，日均客流僅300人，實(shí)載率約50%。上線滴滴站點(diǎn)巴士后，車輛增至21臺(tái)、班次達(dá)49個(gè)，日均客流突破1000人，實(shí)載率躍升至71%，甚至在高峰期單日運(yùn)送旅客超3000人，創(chuàng)下該線路歷史最高紀(jì)錄。

成都某線路改造前，12臺(tái)大巴日均客流700人，實(shí)載率40%；接入滴滴平臺(tái)后，班次增至56個(gè)，客流翻倍至1700人，實(shí)載率達(dá)74%。

南寧至扶綏線曾因黑車沖擊瀕臨停運(yùn)，僅剩1臺(tái)車、1個(gè)班次。隨著滴滴站點(diǎn)巴士的接入，如今已擴(kuò)展至28臺(tái)車、50個(gè)班次，日均客流1400人，實(shí)載率穩(wěn)定在60%。

浙江麗水至松陽線路曾因班次少、票價(jià)高、黑車泛濫而計(jì)劃停運(yùn)，當(dāng)?shù)乜瓦\(yùn)集團(tuán)甚至準(zhǔn)備全面退出客運(yùn)業(yè)務(wù)。上線站點(diǎn)巴士后，日均客流近900人，實(shí)載率66%，節(jié)假日一票難求，企業(yè)不僅重拾信心，還重新投入新能源車輛運(yùn)營(yíng)。

這些數(shù)據(jù)印證了一個(gè)趨勢(shì)：站點(diǎn)巴士的優(yōu)勢(shì)，不只是價(jià)格更低，更在于重新定義了“怎么坐車”。

傳統(tǒng)客運(yùn)依賴少數(shù)幾個(gè)大站，乘客必須遷就車站位置；站點(diǎn)巴士則把車站拆成幾十甚至上百個(gè)“招呼站”。這些招呼站設(shè)在社區(qū)門口、地鐵口、商場(chǎng)、醫(yī)院等人流密集處。乘客不再需要提前規(guī)劃去車站的路線，而是像叫網(wǎng)約車一樣，就近上車。

同時(shí)，滴滴利用大數(shù)據(jù)分析客流，動(dòng)態(tài)調(diào)整班次和站點(diǎn)。如在西雙版納，“雨林之心”旅游專線通過分析游客動(dòng)線，在告莊、植物園等核心節(jié)點(diǎn)設(shè)站，并結(jié)合景區(qū)特色打造沉浸式車廂體驗(yàn)，甚至配有互動(dòng)游戲手冊(cè)與定制冰箱貼，讓旅途本身成為旅行的一部分。

由此說明，數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的精細(xì)化運(yùn)營(yíng)，比過去憑經(jīng)驗(yàn)排班更有效。運(yùn)力跟著需求走，而不是讓需求適應(yīng)運(yùn)力。

一進(jìn)一退之間，反映出中國(guó)城際客運(yùn)行業(yè)的深層轉(zhuǎn)變。

首先，行業(yè)重心從“人找車”轉(zhuǎn)向“車找人”。過去，客運(yùn)公司按固定線路、車型、時(shí)刻表運(yùn)行，很少考慮個(gè)體差異；現(xiàn)在，通勤、就醫(yī)、旅游、校園等場(chǎng)景催生了不同產(chǎn)品。滴滴已在全國(guó)152個(gè)城市、超290個(gè)場(chǎng)站建設(shè)線下引導(dǎo)設(shè)施，并在5A景區(qū)試點(diǎn)主題車站，強(qiáng)化“最后一公里”銜接。

其次，合作方式變了。滴滴不買車、不雇司機(jī)，而是提供技術(shù)平臺(tái)和流量入口，地方客運(yùn)企業(yè)提供合規(guī)車輛、司機(jī)和安全管理。正如西雙版納昆曼運(yùn)輸公司工會(huì)主席王建所言，與滴滴合作前，駕駛員月收入僅1750元，合作后人均超5000元，企業(yè)從“守株待兔”走向主動(dòng)擁抱市場(chǎng)。四川、廣西、云南等地的客企代表也坦言，初期雖有“被取代”的顧慮，但實(shí)踐證明，這是一種“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”——平臺(tái)賦能流量與算法，企業(yè)保留資質(zhì)與運(yùn)力，雙方共生共榮。

第三，客運(yùn)的價(jià)值不再只是把人從A點(diǎn)運(yùn)到B點(diǎn)，而是融入更大的生活服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。江西南昌的“青花瓷號(hào)”大巴印著滕王閣圖案，西雙版納的“雨林號(hào)”串起景區(qū)，千島湖的“千嶼號(hào)”連接酒店。截至2025年，滴滴已在全國(guó)落地11款主題巴士，覆蓋20城、30余景區(qū)。這些設(shè)計(jì)不只是裝飾，而是通過文化元素增強(qiáng)用戶認(rèn)同，讓出行變成一種體驗(yàn)，而不只是位移。

不過，站點(diǎn)巴士的快速發(fā)展也帶來新問題。最突出的是服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。由于合作方是各地不同的客運(yùn)公司，退票規(guī)則、服務(wù)流程差異很大。比如，有的公司允許72小時(shí)內(nèi)免費(fèi)退票，有的則不支持，導(dǎo)致乘客投訴。平臺(tái)前端體驗(yàn)一致，但后端執(zhí)行割裂，影響整體口碑。滴滴方面承認(rèn)，目前正與云南、廣東等地推動(dòng)退改簽政策統(tǒng)一，以提升服務(wù)一致性。

此外，安全雖然被反復(fù)強(qiáng)調(diào)，但實(shí)際效果取決于地方企業(yè)的管理水平。盡管車輛裝了定位、監(jiān)控和安檢設(shè)備，但駕駛員培訓(xùn)、應(yīng)急處理等軟性環(huán)節(jié)，平臺(tái)難以完全掌控。

另一個(gè)挑戰(zhàn)是盈利模式。目前部分站點(diǎn)巴士線路試運(yùn)營(yíng)期間優(yōu)惠力度比較大，比如福清到福州8.9元。但在西雙版納，普通站點(diǎn)巴士票價(jià)19.5元（60公里），實(shí)載率常年維持在70%-80%，已實(shí)現(xiàn)盈利；而“雨林之心”主題大巴因車輛改裝與運(yùn)維成本高出2.5倍，具體定價(jià)上也高于同線路普通車輛，探索“情緒價(jià)值+基礎(chǔ)出行”的復(fù)合收費(fèi)模型。

未來，站點(diǎn)巴士可能朝三個(gè)方向發(fā)展：

一是擴(kuò)大覆蓋范圍，從省內(nèi)城際向跨省線路延伸。目前多數(shù)線路集中在相鄰城市，但隨著政策協(xié)同和技術(shù)打通，更長(zhǎng)距離的定制服務(wù)有望出現(xiàn)。據(jù)悉，滴滴也在積極探索跨省的滴滴巴士線路，第一條線路有望近期上線。

二是服務(wù)進(jìn)一步下沉，從城際接駁延伸到鄉(xiāng)鎮(zhèn)內(nèi)部。比如上市公司江西長(zhǎng)運(yùn)股份有限公司2025年12月10日的公告顯示，其全資子公司黃山長(zhǎng)運(yùn)屯溪至宏村滴滴站點(diǎn)巴士已投入運(yùn)營(yíng)，未來可能覆蓋更多鄉(xiāng)村微循環(huán)需求。

三是推動(dòng)技術(shù)升級(jí)，特別是新能源化。黃山長(zhǎng)運(yùn)正在建設(shè)超級(jí)充電站，配備600kW液冷超充設(shè)備，10分鐘就能完成補(bǔ)能。滴滴方面也表示，正借鑒網(wǎng)約車新能源普及率超80%的經(jīng)驗(yàn)，加速推動(dòng)客運(yùn)大巴電動(dòng)化，以降低運(yùn)營(yíng)成本。

傳統(tǒng)客運(yùn)站的空蕩大廳，是舊時(shí)代出行方式的縮影；而站點(diǎn)巴士在街頭招手即停，則代表了一種新的可能性。

這場(chǎng)變革不是簡(jiǎn)單地用新工具替代舊工具，而是整個(gè)出行邏輯的重構(gòu)——從“干線運(yùn)輸”轉(zhuǎn)向“毛細(xì)血管銜接”，從“固定班次”轉(zhuǎn)向“動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)”，從運(yùn)輸功能走向服務(wù)生態(tài)。

道路客運(yùn)沒有消失，只是換了一種方式存在。它的未來，不在于守住過去的車站，而在于能否真正理解新時(shí)期人在流動(dòng)中的真實(shí)需求。

在這個(gè)意義上，2025年不只是站點(diǎn)巴士的元年，更是中國(guó)城際出行邁向高質(zhì)量發(fā)展的新起點(diǎn)。

全文完

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作者簡(jiǎn)介

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