2025年末，中國新能源汽車市場掀起一股“購置稅兜底”熱潮。理想、蔚來、小米、小鵬、奇瑞等超20家主流品牌相繼推出補貼政策，覆蓋從新勢力到傳統(tǒng)車企的核心陣營。

該政策所面向的，是2025年底前完成鎖單、2026年實現(xiàn)交付的購車用戶，通過尾款減免、現(xiàn)金補貼等形式，最高可覆蓋1.5萬元的購置稅差額。而這正是對2026年起新能源汽車購置稅從全額免征轉(zhuǎn)為減半征收的政策回應。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，年末消費者的購車緊迫感顯著增強，提車進度已成為選車的關(guān)鍵因素。對消費者而言，1-1.5萬元的補貼足以左右購車決策；對車企來說，這實則是應對政策調(diào)整的防御性舉措。

隨著延續(xù)十余年的政策扶持逐步退場，滲透率已突破56%的新能源汽車，究竟已具備獨立抗衡燃油車的實力，還是會在政策紅利消退后面臨增長瓶頸？

兜底行動與兩種聲音的博弈

車企的集體兜底行動，本質(zhì)上是以價換量的預售策略，核心目標在于鎖定潛在客戶，對沖消費者的持幣觀望情緒。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華直言不諱：“車企兜底是為搶抓政策窗口期的短期行為，既為應對交付周期壓力，也為年末銷量沖刺積蓄力量?！?/p>

在汽車行業(yè)“訂單-生產(chǎn)-交付”的周期鏈條中，12月訂車往往要到次年1-2月才能提車，而2026年購置稅政策的切換恰好卡在這一關(guān)鍵節(jié)點。若缺少車企的兜底承諾，大量意向用戶可能選擇推遲購車或轉(zhuǎn)向燃油車，這對依賴規(guī)模效應的新能源車企而言，無疑是不小的沖擊。

從補貼力度來看，1.5萬元的上限恰好覆蓋了10-30萬元主流車型的購置稅差額，這一區(qū)間正是新能源與燃油車競爭最激烈的戰(zhàn)場。車企的精準卡位，更凸顯出購置稅政策對市場格局的關(guān)鍵影響。

圖片來源：極氪

與車企集體行動相呼應的，是車企掌舵人們的公開呼吁。長安汽車董事長朱華榮在2025世界新能源車大會上提出穩(wěn)健過渡建議：“建議2026年購置稅從3月起逐月遞增1%，6-7月增至5%，通過階梯式過渡控制產(chǎn)能與成本風險，避免市場出現(xiàn)斷崖式下滑?！?/p>

而蔚來創(chuàng)始人李斌則代表了另一派的聲音，他在2025廣州車展上明確表示，新能源車購置稅退坡的影響是階段性的，行業(yè)已做好充分準備。中國新能源車產(chǎn)業(yè)基本完成了從政策驅(qū)動到市場驅(qū)動、用戶體驗驅(qū)動的轉(zhuǎn)變，2030年滲透率將突破90%。

不過，這兩種看似相悖的呼聲，本質(zhì)都是車企對政策切換的理性應對，而非抗拒市場化競爭。無論是朱華榮的“過渡建議”，還是李斌的“自主表態(tài)”，都傳遞出共同信號：購置稅減免在現(xiàn)階段仍是新能源汽車市場的重要支撐。

車企的集體兜底與差異化呼吁印證了，政策不僅是調(diào)節(jié)市場供需的杠桿，更是穩(wěn)定消費心理的關(guān)鍵變量——直接退出確實會引發(fā)顯著沖擊，但行業(yè)已普遍做好政策退坡的心理準備，只是期待這場轉(zhuǎn)型能實現(xiàn)“軟著陸”。

好了電車，苦了油車

要理解購置稅政策的影響力，就必須回溯其十余年的演變歷程。2014年，新能源汽車購置稅免征政策正式實施，成為中國推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的核心舉措之一。此后，該政策分別在2017年、2020年、2022年三次延續(xù)，2023年再獲四年延長，形成“兩免兩減”的分階段推進方案，2026年正是這一轉(zhuǎn)型進程中的關(guān)鍵節(jié)點。

對新能源汽車而言，購置稅免征政策的賦能體現(xiàn)在兩個核心維度。在價格競爭力上，10-20萬元主流價格區(qū)間是中國汽車市場的核心戰(zhàn)場。

以一輛售價15萬元的新能源汽車為例，全額免征購置稅可直接為消費者節(jié)省約1.33萬元，這使其與同級燃油車的價差從原本的3-4萬元縮小至1-2萬元。在汽車消費中，1-2萬元的價差足以改變多數(shù)家庭用戶的決策傾向，成為新能源車抗衡燃油車的關(guān)鍵籌碼。

在消費心理層面，長期的購置稅免征政策形成了“買新能源=享福利”的消費慣性。疊加限牌城市的綠牌優(yōu)勢，新能源車被賦予先進、劃算、政策支持的多重標簽。

尤其在上海、北京、廣州等一線城市，綠牌意味著無需參與漫長的燃油車搖號或競拍，這種附加價值與購置稅減免相結(jié)合，進一步強化了新能源車的市場吸引力。

政策的持續(xù)扶持，推動新能源汽車銷量節(jié)節(jié)攀升——從2015年的33萬輛增長至2024年的1000萬輛，購置稅政策在這一跨越式增長中扮演了不可或缺的角色。

然而，新能源汽車的政策紅利，本質(zhì)上是建立在對燃油車市場的擠壓之上。2025年10月，中國新能源汽車零售滲透率已達51.6%，這意味著每賣出兩輛汽車，就有一輛是新能源車型。

在此背景下，合資品牌和傳統(tǒng)自主車企的燃油車基本盤持續(xù)承壓，購置稅差異進一步加劇了其價格劣勢。以大眾朗逸（參數(shù)丨圖片）、豐田卡羅拉等主流合資燃油車為例，其售價區(qū)間與自主主流新能源車型高度重疊，但前者需繳納全額購置稅，后者則享受免征政策，這使得燃油車在終端價格上難以形成競爭力。

對燃油車陣營而言，2026年購置稅政策退坡反而帶來了難得的反擊窗口。隨著新能源汽車購置稅從全額免征變?yōu)?%減半征收，15萬元級新能源車型的購車成本將增加6600元。對價格敏感型消費者而言，這一變化可能讓他們重新考量燃油車的性價比。以上海為例，在插混綠牌收緊政策實施后，無法享受綠牌優(yōu)勢的插混車型銷量已出現(xiàn)明顯下滑。

脫離政策扶持，新能源車的真實戰(zhàn)力

當政策紅利逐步消退，新能源汽車的真實戰(zhàn)力究竟如何？

在成本與價格體系上，電池成本的持續(xù)下行，成為新能源車企對沖政策退坡影響的關(guān)鍵變量。磷酸鐵鋰電池成本較2020年已大幅下降，比亞迪刀片電池通過結(jié)構(gòu)創(chuàng)新提升能量密度、降低成本，寧德時代麒麟電池在實現(xiàn)“續(xù)航超1000公里、10分鐘快充80%”的同時，成本控制能力持續(xù)優(yōu)化。

但值得警惕的是，動力電池核心原材料價格近期出現(xiàn)反彈：磷酸鐵鋰10月以來漲幅約10%，六氟磷酸鋰價格也顯著上漲，磷酸鐵鋰正極龍頭企業(yè)此前已啟動新一輪議價，對部分客戶每噸報價上調(diào)1000元至2000元。原材料價格的波動，可能削弱電池成本下行的對沖效應，給車企的成本控制帶來壓力。

規(guī)模化生產(chǎn)與供應鏈自研成為頭部企業(yè)的核心優(yōu)勢。比亞迪憑借IGBT芯片自研、CTB電池車身一體化等核心技術(shù)，實現(xiàn)核心零部件自主可控，大幅降低對外采購成本；特斯拉依托一體化壓鑄工藝，將生產(chǎn)成本降低。

這些頭部企業(yè)憑借龐大的銷量規(guī)模，已具備部分對沖購置稅退坡成本的能力。但對缺乏規(guī)模支撐、依賴外部供應鏈的中小新能源品牌而言，成本壓力將顯著增大，盈利困難的問題可能進一步加劇。

從全生命周期成本來看，新能源車仍具備一定優(yōu)勢：電費成本僅為油費的1/3，保養(yǎng)開支也降低近50%。但這一優(yōu)勢需要時間兌現(xiàn)，對換車周期較短的消費者而言，全生命周期成本優(yōu)勢并不明顯，這意味著新能源車在吸引短期換車用戶時，仍面臨不小的挑戰(zhàn)。

在產(chǎn)品與技術(shù)體驗上，智能化帶來的不可逆代差，是新能源汽車最核心的競爭力。多數(shù)用戶選擇新能源車，正是源于其獨特的智能化體驗——這一優(yōu)勢已成為燃油車短期內(nèi)難以逾越的鴻溝。小鵬XNGP、華為ADS等高階駕駛輔助系統(tǒng)，能夠覆蓋城市道路、高速路等復雜場景，實現(xiàn)“點到點”的輔助駕駛，徹底改變了傳統(tǒng)汽車的使用場景，形成與燃油車的核心代差。

不過，合資品牌燃油車正加速智能化轉(zhuǎn)型，大眾、豐田等品牌紛紛為新款燃油車搭載智能座艙、L2級輔助駕駛系統(tǒng)，打出“油車也有智能化”的口號，試圖通過技術(shù)升級挽回用戶。

圖片來源：凱迪拉克

補能與續(xù)航的短板則在持續(xù)改善。截至2025年10月，全國公共充電樁數(shù)量已突破400萬臺，大功率充電設(shè)施加速布局，國家明確目標2027年底超10萬臺；蔚來已建成3600座換電站，實現(xiàn)“3分鐘補能”，覆蓋全國主要高速路網(wǎng)和城市商圈。

但補能體系的不均衡問題仍未完全解決：三四線城市及縣域的充電樁密度遠不及一二線城市，高速服務區(qū)的大功率充電樁時常出現(xiàn)排隊現(xiàn)象。續(xù)航焦慮雖已大幅緩解，但尚未徹底消除。

此外，備受期待的固態(tài)電池量產(chǎn)仍需時間，短期內(nèi)新能源汽車的續(xù)航和補能體驗，仍難以完全比肩燃油車“續(xù)航無焦慮”的便捷性。

從“政策市”到“實力市”的重構(gòu)

購置稅退坡帶來的短期陣痛不可避免。

政策切換初期，消費者購車決策將更趨理性，部分原本因政策紅利選擇新能源汽車的價格敏感型用戶，可能推遲購車或轉(zhuǎn)向燃油車型。

受此影響，新能源汽車市場增速可能會下降，進入階段性調(diào)整期。對依賴政策紅利的10萬元以下新能源車型而言，沖擊可能更為明顯——這一區(qū)間的消費者對價格最為敏感，購置稅成本增加可能直接導致其失去市場競爭力，銷量面臨下滑風險。

競爭格局的重構(gòu)，更讓市場復雜性持續(xù)升級，行業(yè)洗牌已進入深水區(qū)。比亞迪、特斯拉等頭部企業(yè)憑借規(guī)模壁壘、技術(shù)優(yōu)勢與成本控制能力，市場占有率持續(xù)提升。相反，部分缺乏產(chǎn)品差異化、成本控制能力弱、盈利模型未跑通的新勢力品牌及傳統(tǒng)車企的邊緣新能源品牌，在政策紅利消退后面臨巨大壓力。

購置稅退坡與持續(xù)的價格戰(zhàn)形成雙重擠壓，使許多中小車企陷入“賣一輛虧一輛”的困境，生存空間不斷被壓縮。

2025年以來，已有多家中小品牌陷入資金鏈危機，或縮減產(chǎn)品線，或?qū)で蟛①徶亟M，行業(yè)“馬太效應”愈發(fā)明顯。預計未來2-3年，新能源汽車行業(yè)將迎來一輪大規(guī)模整合，部分品牌可能退出市場或被并購，行業(yè)集中度將進一步提升。

對供應鏈企業(yè)而言，也將面臨強者恒強的格局，頭部車企的供應鏈訂單將更加集中，中小供應商若無法跟上技術(shù)迭代速度，可能被市場淘汰。

圖片來源：寧德時代

但從長期來看，政策退坡是行業(yè)從“政策市”向“實力市”轉(zhuǎn)型的必然選擇，其帶來的不僅是挑戰(zhàn)，更是行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的機遇。

核心驅(qū)動力將從政策+價格雙驅(qū)動，徹底轉(zhuǎn)向技術(shù)體驗+總擁有成本雙核心——消費者不再為政策紅利買單，而是聚焦產(chǎn)品本身的價值，這將倒逼車企回歸造車本質(zhì)，加大技術(shù)研發(fā)投入，提升產(chǎn)品競爭力。

競爭焦點也將從過去的續(xù)航、配置堆砌，轉(zhuǎn)向真正的技術(shù)創(chuàng)新。

在電池領(lǐng)域，固態(tài)電池、鈉離子電池等新型電池技術(shù)的研發(fā)與量產(chǎn)將成為競爭核心，誰能率先實現(xiàn)固態(tài)電池量產(chǎn)并降低成本，誰就能在純電市場占據(jù)先機。

在智能化領(lǐng)域，L3級的普及、智能座艙的深度迭代、車路協(xié)同技術(shù)的落地，將成為差異化競爭的關(guān)鍵；在生態(tài)建設(shè)領(lǐng)域，充電網(wǎng)絡、儲能系統(tǒng)、車網(wǎng)互動等全產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)的構(gòu)建，將成為企業(yè)構(gòu)建長期壁壘的核心抓手。

這場轉(zhuǎn)型對所有企業(yè)都是終極考驗。對新能源車企而言，最核心的任務是證明無補貼狀態(tài)下的盈利能力；對傳統(tǒng)車企而言，需利用燃油車帶來的現(xiàn)金流，加快電動化轉(zhuǎn)型步伐，同時平衡燃油車與新能源業(yè)務的資源分配，避免顧此失彼。

結(jié)語：

購置稅退坡絕非對新能源汽車的“拋棄”，而是行業(yè)走向成熟的必經(jīng)洗禮。這場成人禮雖伴隨短期陣痛，卻能倒逼行業(yè)擺脫政策依賴，回歸市場本質(zhì)。如今，政策緩沖墊逐步變薄，正是新能源汽車獨立面對市場競爭、證明自身價值的時刻。

未來的汽車市場，將不再是“新能源vs燃油車”的二元對立，而是“智能電動產(chǎn)品”與“多元動力產(chǎn)品”的價值混戰(zhàn)。不過，新能源汽車的長期發(fā)展趨勢不會改變，只是道路將更加曲折，競爭將更加殘酷。在這場公平對決中，沒有政策紅利可依賴，沒有捷徑可走，唯有真正以用戶為中心，具備核心技術(shù)力與卓越成本控制能力的企業(yè)，才能在行業(yè)重構(gòu)中站穩(wěn)腳跟。