自殘三步驟：強行合并，向工會妥協(xié)大肆提高工人福利，國有化。

逛車展時偶然的一次對話，讓我對英國汽車產(chǎn)業(yè)的興衰有了深刻的認知。當時看到上汽榮威的車標，誤以為是合資豪車，結果銷售小哥笑著告訴我：這是純國產(chǎn)，品牌是從英國買的；旁邊的名爵也是一樣，現(xiàn)在殺回英聯(lián)邦市場，老外還以為是自己當年的老牌子。

小哥的話很直接：現(xiàn)在英國的汽車品牌，能賣的都賣光了。

路虎歸了美國福特，勞斯萊斯成了寶馬的，賓利被大眾收購，捷豹賣給了印度塔塔，也就剩個阿斯頓·馬丁還掛著英國名頭，也早就有國外財團注資。

曾經(jīng)星光璀璨的英國汽車產(chǎn)業(yè)，如今成了“多國混血”的代名詞。這背后藏著一個讓人唏噓的故事——一個曾經(jīng)的工業(yè)強國，用三十年時間，親手敗光了自己的汽車家底。

今天就從產(chǎn)業(yè)發(fā)展和政策影響的角度，聊聊英國汽車產(chǎn)業(yè)是怎么一步步走向衰落的。

一、從資本主義第二造車強國，到品牌全被瓜分

英國作為工業(yè)革命的發(fā)源地，汽車產(chǎn)業(yè)起步早、底子厚，早在內(nèi)燃機發(fā)明前就搞過蒸汽動力汽車，還建立了最早的公路交通、交警、紅綠燈體系，基礎設施優(yōu)勢明顯。

當?shù)聡斐鍪纵v內(nèi)燃機汽車后，英國馬上跟上，勞斯萊斯、賓利、阿斯頓馬丁、名爵等一眾品牌應運而生，形成了覆蓋從皇室貴族到普通工薪階層的完整生態(tài)，各價位車型齊全，比同時代的美國、德國都要完善。

二戰(zhàn)結束時，英國汽車年產(chǎn)量仍有30萬輛，坐穩(wěn)資本主義世界第二造車強國的位置。

之后借著馬歇爾計劃的東風，英國汽車瘋狂進軍美國市場，到50年代初年產(chǎn)量暴增到120萬輛，美國90%的進口車都來自英國，風頭無兩。

但好景不長，從40年代末開始，英國政府的一系列操作，讓汽車產(chǎn)業(yè)走上了下坡路。

先是強制車企合并，把眾多獨立品牌硬拼成兩大集團；接著又將企業(yè)國有化，背負起沉重的虧損包袱；最后撒切爾夫人推行私有化改革，雖然挽救了英國經(jīng)濟，卻沒能救活汽車產(chǎn)業(yè)，最終英國本土汽車品牌被全球列強陸續(xù)瓜分，徹底失去了自主掌控權。

二、一手好牌：英國汽車產(chǎn)業(yè)的先天優(yōu)勢有多強？

要聊英國汽車產(chǎn)業(yè)的衰落，得先說說它當年的優(yōu)勢有多突出，這樣才更能體會“敗光家底”的可惜。

首先是先發(fā)優(yōu)勢，作為工業(yè)革命的起源地，英國在機械制造、工業(yè)基礎方面的積累，是其他國家短期內(nèi)追不上的。

早在19世紀，英國就有了蒸汽汽車的探索，雖然實用性不強，但積累了大量的機械制造經(jīng)驗，也培養(yǎng)了一批產(chǎn)業(yè)工人。

其次是完整的品牌生態(tài)。這一點是當時美、德等國比不了的，英國汽車形成了清晰的階層定位：皇室貴族選勞斯萊斯，中上層選賓利、阿斯頓馬丁，中產(chǎn)階級選羅浮、名爵，普通工薪階層踮踮腳也能買得起奧斯汀7型車。

這種覆蓋全人群的產(chǎn)品矩陣，讓英國汽車在市場上幾乎沒有短板，無論是高端市場的奢華定位，還是大眾市場的性價比需求，都能滿足。

最后是市場優(yōu)勢。

二戰(zhàn)后，英國借著馬歇爾計劃的補貼，順利打開了美國市場，成為美國進口車的絕對主力。當時的德系、日系汽車還處于起步階段，在英系車面前根本不值一提。

可以說，英國汽車產(chǎn)業(yè)當時手握一把王炸，只要穩(wěn)步發(fā)展，完全有機會長期占據(jù)全球汽車市場的核心地位。

三、致命操作：政府強行“拉郎配”，把車企逼上絕路

英國汽車產(chǎn)業(yè)的衰落，最核心的原因就是英國政府的過度干預，而這一切的起點，是二戰(zhàn)后英國的社會思潮轉變。

當時英國知識階層和工人群體普遍同情蘇聯(lián)，向往計劃經(jīng)濟體系，認為通過政府干預、企業(yè)合并、國有化，就能提高生產(chǎn)效率、改善工人福利。

1945年，工黨上臺后，首相艾德禮推行“費邊社會主義”，把汽車產(chǎn)業(yè)當成了改革的第一個目標。

工黨政府的核心思路是“大就是美、全就是好”，認為把所有車企合并成一個巨無霸，就能像蘇聯(lián)的高爾基汽車城一樣，實現(xiàn)規(guī)模效應，既方便政府管控，又能減少管理層數(shù)量，讓工人分到更多利益。

于是從40年代末開始，英國政府開始半強迫式地推動車企合并。一開始是大車企吞并小企業(yè)，后來干脆把各大老牌車企硬拉到一起“抱團”。

很多車企本來經(jīng)營得好好的，根本不想合并，但在政府的政策壓力下，不得不妥協(xié)。

為了誘導車企合并，英國政府還出臺了一系列混亂的政策。

比如對購買大車企汽車的消費者提供分期付款補貼，但這個政策前后修改了18次，讓車企根本摸不清方向，不敢擴大產(chǎn)能；同時還強制提高汽車工人的工資和福利，讓中小企業(yè)不堪重負，只能選擇被大企業(yè)收購。

到1955年，英國本土車企只剩下利蘭汽車公司和英國汽車公司（BMC）兩家，幾乎壟斷了本土市場。

但這種強行縫合的合并，埋下了巨大的隱患：不同品牌的造車思路不同、生產(chǎn)線不兼容，內(nèi)部山頭林立、互相內(nèi)耗，原本的百花齊放變成了內(nèi)斗不斷。

更離譜的是，看到BMC公司虧損嚴重，英國政府不僅沒反思合并政策的問題，反而覺得是合并得不夠徹底，在1968年又把BMC和利蘭公司合并，成立了英國利蘭汽車集團。

這個集團涵蓋了從微型車到大巴的所有車型，看似強大，實則內(nèi)部混亂不堪，管理層每天不是研究如何造車、如何開拓市場，而是忙著解決工會訴求、平衡內(nèi)部各品牌的利益。

結果就是產(chǎn)能不斷下跌，產(chǎn)品質量越來越差，英系車從曾經(jīng)的“氣質十足”，變成了“不思進取、性價比極低”的代名詞，美歐市場接連失守。

四、雪上加霜：國有化救不了產(chǎn)業(yè)，反而拖垮財政

合并后的英國利蘭汽車集團，虧損越來越嚴重，到1975年已經(jīng)快撐不下去了。

英國政府又出了一個昏招——將企業(yè)國有化，由政府出資兜底。

這一下，艾德禮的“費邊社會主義”在汽車產(chǎn)業(yè)徹底實現(xiàn)了：生產(chǎn)資料公有化、企業(yè)巨無霸、員工高福利。

但除了這些，剩下的全是問題：生產(chǎn)的汽車質量差、賣不動，企業(yè)管理混亂、人浮于事，虧損如同滾雪球一樣越來越大。

國有化之后，企業(yè)徹底失去了市場競爭力。

因為有政府兜底，管理層根本沒有改進的動力，員工也因為有高福利保障，變得消極怠工。

政府為了填補虧損窟窿，只能不斷從國庫里掏錢補貼，每年數(shù)十上百億英鎊的支出，成了英國財政的沉重負擔。

更可怕的是，這種“虧損靠補貼、銷售靠保護”的模式，讓英國汽車產(chǎn)業(yè)徹底失去了創(chuàng)新和競爭的能力。

當時英國還實行高關稅貿(mào)易保護政策，本土車企在封閉的市場里養(yǎng)尊處優(yōu)，根本不知道外面的世界已經(jīng)發(fā)生了巨變——德系車在技術上不斷突破，日系車靠著性價比快速崛起，而英系車還在原地踏步，甚至不斷倒退。

五、撒切爾的“止損”，救了經(jīng)濟卻救不了汽車產(chǎn)業(yè)

很多人把英國汽車產(chǎn)業(yè)的終結歸咎于撒切爾夫人，但從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度看，撒切爾的改革其實是當時唯一的選擇，只是英國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)“病入膏肓”，無力回天了。

撒切爾夫人上臺后，明確反對政府干預經(jīng)濟，認為之前的合并、國有化政策全是錯的，政府補貼車企的每一分錢，最終都要由納稅人承擔，這是對納稅人的詐騙。

于是撒切爾夫人推出了一系列改革：先是嘗試任命新CEO對英國利蘭集團進行整頓，關廠、減員、砍項目，還找來了日本本田合作提升技術；但這些努力只換來短暫的盈利，1986年集團又出現(xiàn)25.5億英鎊的巨額赤字。

最終撒切爾夫人下定決心，宣布國有資本徹底退出汽車制造業(yè)，推動企業(yè)私有化，同時取消了高關稅保護政策，讓本土市場重新回歸自由競爭。

撒切爾的改革，確實挽救了英國經(jīng)濟，讓嚴重的通貨膨脹得到控制，經(jīng)濟衰退得到好轉，但卻沒能救活汽車產(chǎn)業(yè)。

因為英國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)“缺課”太多了：在其他國家忙著技術創(chuàng)新、提升生產(chǎn)效率的時候，英國車企在搞內(nèi)耗；在其他國家開拓全球市場的時候，英國車企在靠政府保護過日子。

當市場大門打開，英系車根本無法和德系、日系車競爭。而且長期的高福利政策，讓英國汽車工人的用工成本居高不下，在廉價車市場也沒有優(yōu)勢。

最終，私有化后的英國汽車品牌，只能走上“典身賤賣”的道路，被全球各大汽車集團瓜分。

六、慘痛教訓：英國汽車產(chǎn)業(yè)的衰落，給我們什么警示？

英國汽車產(chǎn)業(yè)的衰落，不是偶然，而是政府過度干預、違背市場規(guī)律的必然結果。

它給我們留下了三個深刻的警示：

第一，多元競爭才是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的動力。

英國政府強行合并車企，把百花齊放的市場變成了兩大集團的壟斷，失去了競爭的活力，也就失去了創(chuàng)新的動力。

而我們現(xiàn)在的國產(chǎn)汽車市場，正是因為有眾多品牌的激烈競爭，才推動了技術的快速進步和產(chǎn)品質量的提升。

第二，政府干預要適度，不能越位。

英國政府從強制合并到國有化，全程過度干預汽車產(chǎn)業(yè)，最終把產(chǎn)業(yè)拖垮。政府的角色應該是營造公平的市場環(huán)境、完善基礎設施，而不是直接主導企業(yè)的經(jīng)營和整合。

過度干預只會讓企業(yè)失去市場敏感度，變得僵化低效。

第三，開放的市場才能孕育強大的產(chǎn)業(yè)。

英國長期實行高關稅保護政策，讓本土車企失去了和國際品牌競爭的機會，最終在開放后一敗涂地。

而我們現(xiàn)在擁有全球最大的汽車市場，保持相對開放的政策，讓國產(chǎn)車企在競爭中不斷成長，這正是我們的優(yōu)勢所在。

七、尊重市場規(guī)律，才是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的王道

英國汽車產(chǎn)業(yè)從輝煌到衰落的故事，讓人唏噓不已。

它手握先發(fā)優(yōu)勢和完整的品牌生態(tài)，卻因為政府的錯誤決策，用三十年時間敗光了所有家底。

這個故事告訴我們，任何產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，都離不開市場規(guī)律的支撐，多元的活性永遠勝于一元，開放的環(huán)境永遠勝于封閉，市場的力量永遠遠勝于計劃。

如今的英國，雖然還保留著汽車零件、設計等分支產(chǎn)業(yè)的底子，但已經(jīng)徹底失去了自主汽車品牌的話語權。

而我們的國產(chǎn)汽車產(chǎn)業(yè)，正在沿著正確的方向前進，擁有全球最大的市場、最激烈的競爭和相對開放的環(huán)境。

希望我們能從英國的教訓中吸取經(jīng)驗，尊重市場規(guī)律，保持競爭活力，讓國產(chǎn)汽車產(chǎn)業(yè)能夠長久發(fā)展，避免重蹈英國的覆轍。

畢竟，產(chǎn)業(yè)的強大，從來不是靠政府的“保護”，而是靠市場的“錘煉”。