說(shuō)起日產(chǎn)的困境，得從2024年下半年開始捋。那個(gè)時(shí)候，他們的第二季度凈利潤(rùn)從盈利轉(zhuǎn)為虧損93億日元，全球銷量同比跌了2.8%。

中國(guó)市場(chǎng)是重災(zāi)區(qū)，新能源車競(jìng)爭(zhēng)太猛，日產(chǎn)的燃油車型賣不動(dòng)，庫(kù)存堆積。到了2025年上半年，第一季度經(jīng)營(yíng)虧損擴(kuò)大到275億日元，汽車業(yè)務(wù)的自由現(xiàn)金流負(fù)了2428億日元。

公司不得不推遲供應(yīng)商付款，全球裁員2萬(wàn)多人，包括英國(guó)的7000人和美國(guó)的1.7萬(wàn)員工。 這些裁員不是空談，影響到無(wú)數(shù)家庭的生計(jì)，讓人感慨汽車業(yè)變遷的殘酷。

日產(chǎn)還取消了與本田的合并談判，2025年2月三家公司聯(lián)合公告，終止去年12月的諒解備忘錄。 本來(lái)想抱團(tuán)取暖，結(jié)果日產(chǎn)的財(cái)務(wù)黑洞太大，本田和三菱都不敢趟這渾水。

日產(chǎn)的首席財(cái)務(wù)官斯蒂芬·馬在兩年內(nèi)第二次離職，這更添了不確定性。 整個(gè)過程暴露了日本車企在電動(dòng)轉(zhuǎn)型上的遲緩，他們太依賴燃油和混動(dòng)技術(shù)，忽略了純電的爆發(fā)力。

內(nèi)田誠(chéng)作為日產(chǎn)的掌門人，從2019年底上任到2025年3月下臺(tái)，這段經(jīng)歷像是一場(chǎng)苦戰(zhàn)。他上臺(tái)時(shí)公司剛從戈恩丑聞中緩過勁，推行復(fù)興計(jì)劃，砍掉1.25萬(wàn)個(gè)崗位，優(yōu)化工廠產(chǎn)能。

但電動(dòng)浪潮來(lái)得太急，日產(chǎn)在氫能上的賭注沒見效，電動(dòng)車布局跟不上節(jié)奏。2025年3月11日，日產(chǎn)宣布他辭職，繼任者是首席規(guī)劃官伊萬(wàn)·埃斯皮諾薩，從4月1日起接手。

內(nèi)田誠(chéng)在辭職時(shí)承認(rèn)業(yè)績(jī)低迷是自己的責(zé)任，公司凈虧損達(dá)6708億日元，這數(shù)字沉甸甸的。 他下臺(tái)后，日產(chǎn)繼續(xù)掙扎，上半年凈虧損近15億美元，但他們聲稱下半年會(huì)好轉(zhuǎn)，流動(dòng)性還有3.6萬(wàn)億日元支撐。

不過，市場(chǎng)不買賬，股價(jià)一路下滑，投資者信心動(dòng)搖。這事讓人想到那些在工廠干了大半輩子的工人，他們的飯碗突然不穩(wěn)，生活節(jié)奏全亂了。

日產(chǎn)的警報(bào)拉響后，日本汽車業(yè)整體開始反思。豐田作為老大哥，雖然銷量穩(wěn)居首位，但也感受到壓力。他們?cè)鐝?019年就和比亞迪合作，聯(lián)合開發(fā)電池電動(dòng)車。

到2025年，這合作結(jié)出果子，推出bZ5車型，用比亞迪的刃電池，續(xù)航630公里，定價(jià)親民，目標(biāo)是中國(guó)和歐洲市場(chǎng)。

豐田工程師在開發(fā)bZ3時(shí)，被比亞迪的速度驚到，承認(rèn)中國(guó)伙伴在電動(dòng)車領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)。 這步棋讓豐田避開了一些燃油車的坑，但其他日本車企沒這么幸運(yùn)。

本田銷量下滑，鈴木市場(chǎng)份額縮水，大家都面臨電動(dòng)轉(zhuǎn)型的成本壓力。日本車企的研發(fā)投入相對(duì)不足，在軟件定義汽車上落后，工廠改造費(fèi)用高企。

如果不加速，經(jīng)濟(jì)學(xué)家警告，日本可能損失14%的GDP，好幾百萬(wàn)就業(yè)崗位岌岌可危。 這不是嚇唬人，現(xiàn)實(shí)中中國(guó)電動(dòng)車出口激增，日本本土EV銷量被比亞迪超車。

供應(yīng)鏈端的情況更添火上澆油。博世作為燃油車供應(yīng)鏈巨頭，2025年9月宣布裁員1.3萬(wàn)人，到2030年完成，主要針對(duì)機(jī)動(dòng)部門。

汽車業(yè)務(wù)銷售額跌了8.7%，他們歸咎于市場(chǎng)停滯、關(guān)稅和氫能發(fā)展滯后。 博世在德國(guó)的裁員總數(shù)達(dá) 2.2 萬(wàn)人，大部分集中在汽車部門，這波操作影響全球供應(yīng)商鏈條。

ZF也跟進(jìn)，裁員7600人，從傳動(dòng)電化部門入手。 這些巨頭縮減，意味著燃油車零部件需求萎縮，小供應(yīng)商日子更難過。

比亞迪則乘勝追擊，2024年11月發(fā)函要求供應(yīng)商從2025年起降價(jià)10%，包括美國(guó)伙伴。 比亞迪銷量攀升到430萬(wàn)輛，這要求雖強(qiáng)硬，但供應(yīng)商不敢輕易拒絕，因?yàn)楸葋喌系挠唵瘟看蟆?/p>

這價(jià)格戰(zhàn)擠壓利潤(rùn)空間，讓整個(gè)鏈條喘不過氣。

技術(shù)端，中國(guó)企業(yè)的進(jìn)展讓日本車企汗顏。華為2025年公布硫化物固態(tài)電池專利，聲稱能量密度高，續(xù)航3000公里，5分鐘充電10%到80%。

不過，這專利還有爭(zhēng)議，有人算賬覺得實(shí)際達(dá)不到那么遠(yuǎn)，但它推動(dòng)了行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。 華為斥資14 億美元投資Luxeed（智界），目標(biāo)是革新電動(dòng)汽車行業(yè)。。

日本車企在固態(tài)電池上投資，但進(jìn)度慢，鈴木研發(fā)支出漲111%，本田漲81%，卻追不上中國(guó)速度。 歐盟2025年給車企喘息空間，允許三年內(nèi)達(dá)標(biāo)排放目標(biāo)，但日本本土壓力不減。

日產(chǎn)的警示像一面鏡子，照出傳統(tǒng)燃油車的尷尬處境，大家都在想，怎么在電動(dòng)時(shí)代找準(zhǔn)位置。

日產(chǎn)這張骨牌晃動(dòng)，牽動(dòng)全球汽車格局。日本車企以往靠品質(zhì)和可靠性吃飯，現(xiàn)在電動(dòng)車強(qiáng)調(diào)續(xù)航、智能和成本，他們的氫能路線遙遙無(wú)期。

豐田的混動(dòng)技術(shù)還管用，但純電領(lǐng)域得靠比亞迪幫忙。本田和三菱取消合并后，各自求生，加大電動(dòng)投資。

整個(gè)行業(yè)像在過河，摸著石頭前行，那些丟工作的員工和供應(yīng)商，是最直接的承受者。日產(chǎn)6月在中國(guó)銷量15個(gè)月來(lái)首次增長(zhǎng)，但整體虧損還在。

這小反彈給人希望，卻掩蓋不了大趨勢(shì)。燃油車時(shí)代漸行漸遠(yuǎn)，日產(chǎn)的警報(bào)提醒大家，轉(zhuǎn)型慢一步，就可能付出大代價(jià)。