影子船隊遭圍獵，正在給VLCC和原油運輸市場“讓路”

近期，兩起發(fā)生在不同海域的事件，把長期游走在灰色地帶的原油“影子船隊”再次推到了聚光燈下：一是在委內瑞拉近海，美國軍方扣押了受制裁的VLCC“Skipper”號（詳情見：→）；二是在黑海，烏克蘭安全局（SBU）與烏克蘭海軍聯(lián)合行動，利用“Sea Baby”海上無人艇襲擊了被視為俄羅斯“shadow fleet”一員的另一艘蘇伊士型油輪（），并宣稱其遭受“嚴重損傷”。如果說“Skipper”事件體現(xiàn)的是美國在執(zhí)法和制裁層面對高風險油輪的強硬態(tài)度，那么烏克蘭襲擊事件則標志著在實戰(zhàn)環(huán)境中，影子船隊已經(jīng)開始被明確視作軍事打擊對象。

在此之前，影子船隊更多被看作制裁體系的“安全閥”，用老齡船、掛便利旗、關AIS等方式承接高風險原油運輸。而如今，無論是被扣押、被禁止靠港，還是在沖突區(qū)域遭到無人艇襲擊，這些船舶正從“灰色緩沖區(qū)”加速變成“被點名的目標”。對全球原油運輸市場而言，這種變化正在產(chǎn)生一個極具現(xiàn)實意義的后果：有效運力的持續(xù)收縮，反過來正在為合規(guī)VLCC以及部分中大型油輪創(chuàng)造更為堅實的高景氣基礎。

影子船隊從“灰色緩沖區(qū)”變成“被點名的目標”

“Skipper”號的被扣押，意味著美國不再滿足于單純依靠金融制裁名單、保險與銀行體系來施壓，而是愿意動用軍事與執(zhí)法力量直接控制受制裁油輪。這對深度參與伊朗、委內瑞拉等高敏感桶源運輸?shù)腣LCC船東釋放出極為強烈的信號：一旦被貼上“制裁貿易核心資產(chǎn)”的標簽，船舶本身就不再只是盈利工具，而隨時可能被直截了當?shù)淖兂煽杀豢垩?、沒收甚至拍賣的“問題資產(chǎn)”。

與之相呼應的是黑海方向的蘇伊士油輪被襲擊事件。烏克蘭方面公開披露，由SBU與烏克蘭海軍聯(lián)合操作的“Sea Baby”海上無人艇，在烏克蘭專屬經(jīng)濟區(qū)內對該輪實施攻擊，并強調該輪懸掛科摩羅旗、關閉AIS、以最大航速駛向新羅西斯克港，具有典型“規(guī)避監(jiān)測”的特征，被認定為俄羅斯“影子船隊”的組成部分。

換言之，在實戰(zhàn)環(huán)境里，影子船隊并非“隱身于雷達之外”，反而因為行為軌跡異常而被優(yōu)先鎖定。

當扣押與打擊成為現(xiàn)實選項，影子船隊不僅面臨傳統(tǒng)意義上的合規(guī)風險，還面臨資產(chǎn)安全、船員安全乃至戰(zhàn)爭險成本劇烈上升的復合壓力。對于全球船隊結構而言，這意味著相當一部分名義存在的運力，其可用性和周轉效率都在不斷被“打折”。

從SSY數(shù)據(jù)看：VLCC中超過16%船隊受制裁，剔除后反而“負增長”

來自SSY最新的《全球油輪及干散貨船隊概況》（更新至2025年10月31日）的數(shù)據(jù)，為我們量化影子船隊和受制裁船舶的規(guī)模提供了一個直觀視角。

在原油船板塊中，全球VLCC現(xiàn)有船隊為883艘，手持訂單133艘，對應訂單占比約15.1%。按照常規(guī)理解，這樣的訂單比例足以支撐未來若干年的溫和增長。然而在制裁維度下，情況截然不同。SSY統(tǒng)計顯示，被制裁或深度卷入制裁貿易的VLCC約有144艘，占現(xiàn)有船隊的16.3%。在這一前提下，如果將這些制裁船視為“難以回歸主流合規(guī)市場的運力”，并據(jù)此進行調整，剔除制裁船后VLCC船隊的預期增長率反而為-1.2%——也就是說，在可預見幾年內，合規(guī)可用的VLCC運力實際上呈現(xiàn)“有效負增長”。（注：根據(jù)以前的案例，不排除也有所謂的影子船隊能夠回歸正常船隊的情況）

同樣的結構在其他中大型原油船中也十分突出。蘇伊士型油輪現(xiàn)有船隊為701艘，訂單136艘，訂單占比接近19.4%，被制裁船舶約112艘，占比16%。在剔除制裁船后，該船型預計仍有約3.4%的正增長空間，相對VLCC來說稍顯寬裕。阿芙拉型/遠程油輪2的情況則更加極端：在1188艘現(xiàn)有船中，被制裁船多達305艘，占比高達25.7%，在如此高的制裁滲透率下，即便有198艘的訂單支撐，剔除制裁船后船隊規(guī)模仍被測算為-9.0%的收縮。

數(shù)據(jù)傳遞出非常清晰的信號：影子船隊并非“額外增加”的運力，而是在很多細分船型上，實質上通過制裁、限制靠港、保險排斥等機制，把未來合規(guī)市場的有效供給“鎖死”甚至“吃掉”。對于VLCC和阿芙拉型等關鍵原油運輸船型來說，這種被鎖死的比重已經(jīng)高到足以改寫未來數(shù)年的供給曲線。

VLCC運價強勢：基本面紅利遠大于“情緒交易”

根據(jù)波交所為信德海事網(wǎng)提供的數(shù)據(jù)顯示，2025 年以來 VLCC 市場整體呈現(xiàn)“前平中弱、四季度全面爆發(fā)”的走勢：VLCC等效期租租金TCE一季度平均在 3.8–4.3 萬美元/天一線徘徊，二季度略有走軟，6–7 月月均甚至回落至約 3.1–3.7 萬美元/天的相對低位；8 月開始收益重新抬升，9 月月均已躍升至逾 7.1 萬美元/天，10 月進一步升至約 7.9 萬美元/天，進入高盈利區(qū)間；進入 11 月之后，VLTCE 月均收益突破 10.6 萬美元/天，12 月上旬仍維持在 10.8 萬美元/天以上，年內高點接近 11.8 萬美元/天。整體來看，今年 VLCC 年內平均收益約 5.4 萬美元/天，明顯高于過去幾年常態(tài)水平，而且四季度的結構性暴漲，已經(jīng)把市場情緒從“景氣”推向了接近“超級周期”的位置。

重點來看，在2025年四季度VLCC市場的表現(xiàn)，如信德海事網(wǎng)此前報道《》，我們已經(jīng)看到這種供給側收縮與運輸鏈延長帶來的直接結果。根據(jù)信德海事網(wǎng)此前整理的數(shù)據(jù)，一艘2009年建造的非節(jié)能VLCC“Serifos”，在中東至印度航線上的即期成交價達到約14.08萬美元/天；Clarksons給出的非ECO VLCC平均評估在14.41萬美元/天附近，Jefferies的估算也在13.58萬美元/天左右。更具沖擊力的是2012年建造的VLCC“Izki”，成交價一度沖上21.8萬美元/天，接近2020年浮油儲存潮的極端高位。

前不久Hunter Group對外披露，其VLCC在當前市場環(huán)境下可以實現(xiàn)約15萬美元/天的租金水平，按此水平折算，單船單月釋放的自由現(xiàn)金流可達610萬美元左右。若換算成人民幣，許多船東已經(jīng)進入“單船單日盈利超百萬元”的狀態(tài)。與此同時，VLCC等效期租租金VLTCE自10月以來持續(xù)上行，此前已接近12萬美元/天，并呈現(xiàn)出進一步加速的態(tài)勢。

在這樣的背景下，短期資本市場圍繞“制裁或將放松”的情緒波動顯得相對次要。正如多位分析師與船東所強調的，制裁即便出現(xiàn)調整，也將是緩慢、分階段、附條件的，并不會在短時間內把被鎖死的影子船隊全部“解封”。與之相比，中東與美灣出口量的系統(tǒng)性增長、俄油流向重構拉長噸海里、油在途水平長期維持高位、老齡船難以融資回歸主流航線等因素，才是撐起VLCC高景氣的“硬邏輯”。

不只是VLCC：中大型油輪同樣享受“結構性紅利”

“Skipper”與“Dashan”兩起事件，一個發(fā)生在拉美近海，一個發(fā)生在黑海戰(zhàn)區(qū)，但傳遞出的共同信號是：參與受制裁原油運輸?shù)闹写笮陀洼?，不再只是隱藏在金融系統(tǒng)邊緣的“影子”，而是逐漸走到執(zhí)法與軍事風險的前臺。在SSY的數(shù)據(jù)中，蘇伊士型油輪與阿芙拉型油輪的制裁占比分別達到16.0%和25.7%，這意味著在多個關鍵區(qū)域航線（特別是黑海、波羅的海、中東–地中海等）中，所謂影子船隊在整個船隊中的權重相當可觀。

隨著美國強化海上執(zhí)法、烏克蘭利用海上無人艇實施定點打擊，以及其他沿海國家在港口準入、保險要求等方面對高風險船舶提高標準，這些被廣泛用于灰色貿易的蘇伊士型與阿芙拉型，將不得不面對更高的營運不確定性。部分船舶會選擇遠離“熱點區(qū)域”以規(guī)避風險；部分船舶則可能被扣押、被迫停航甚至提前拆解。對市場而言，這些變化都會在不同程度上削弱這兩類船型在主流合規(guī)貿易中的可用運力。

對于堅持合規(guī)運營、船齡結構相對年輕、融資與保險渠道暢通的中大型油輪船東而言，這種“他方受限、自身通行”的差異，將逐步體現(xiàn)為租金水平與合約期限上的溢價。換句話說，影子船隊承擔的“代價”，正在或將繼續(xù)以更高日租、更長合約、更高資產(chǎn)估值的形式，轉化為合規(guī)船隊的“中長期紅利”。

訂單潮與周期展望：高景氣可能比想象的更長

強勢運價已經(jīng)直接體現(xiàn)在造船市場的訂單潮上?？死松y(tǒng)計顯示，自2025年7月以來，全球新簽VLCC訂單已達38艘，遠高于上半年12艘的水平，而且新增訂單仍在不斷增加。包括Idan Ofer 掌控的 EPS 在內的多家船東，通過在中國與韓國船廠集中下單，鎖定了2027–2030年的一大批交付船位。Trafigura 將其在江蘇新韓通的VLCC訂單擴充至10艘，Ray Car Carriers 把VLCC訂單從4艘翻倍至8艘，Maran Tankers 時隔四年重返VLCC新造市場也一次性下單4艘。

在這一波集中下單的背后，是船東與金融機構對未來三至五年原油運輸周期的判斷：中東和美國出口的系統(tǒng)性增長、俄油貿易重構、繞航與港口效率下降、老齡船難以合規(guī)融資、制裁及影子船隊“黑洞效應”等多重因素，將長期維持原油船隊的有效緊平衡。SSY的數(shù)據(jù)印證了這種判斷——即便不考慮未來可能新增的制裁或戰(zhàn)事風險，僅從現(xiàn)有制裁船占比、訂單與老齡船結構出發(fā)，VLCC與部分中大型油輪的可用運力，已經(jīng)很難在2027年前出現(xiàn)“過剩式擴張”。

影子船隊的“代價”，是合規(guī)運力的“紅利”

從被扣押的“Skipper”號，到遭無人艇擊中的蘇伊士油輪，再到SSY統(tǒng)計中那幾組醒目的制裁占比數(shù)字，可以看到一個越來越清晰的趨勢：影子船隊的存在，不再只是監(jiān)管體系中的“灰色緩沖地帶”，而是逐步演變?yōu)閳?zhí)法與軍事行動的集中焦點。

對深度參與高風險貿易的船東而言，這意味著每一桶高溢價原油背后，都伴隨著資產(chǎn)安全、船員安全以及未來可融資性被嚴重削弱的代價。對于堅持合規(guī)、專注主流貿易路線的VLCC及中大型油輪船東而言，則意味著一個也許比預期更長的高景氣周期——他們正在以更高的租金、更穩(wěn)定的利用率，以及日益緊俏的造船產(chǎn)能，分享影子船隊“消耗”掉的那部分供給紅利。

在可預見的未來，只要制裁體系與地緣沖突沒有出現(xiàn)根本逆轉，影子船隊或將很難回到“既吃高價、又享安全”的舒適區(qū)。對VLCC以及更廣泛的原油運輸市場來說，這場圍繞影子船隊的圍獵，某種意義上正在為合規(guī)運力“清場”，也可能正在為這一輪原油運輸“新超級周期”奠定更堅實的基礎。

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