在不聲不響中，中國的汽車工業(yè)，疑似將要進(jìn)入一個(gè)全新的紀(jì)元了。

12月15日，工信部正式公布了中國首批L3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛車型產(chǎn)品準(zhǔn)入許可：長安深藍(lán)和北汽極狐的兩款純電轎車，在經(jīng)過嚴(yán)格測試和安全評(píng)估后，獲準(zhǔn)在北京、重慶部分高速公路和城市快速路指定區(qū)域內(nèi)開展上路通行試點(diǎn)。

在此之前，不論廠商們?nèi)绾涡麄?，也不論公眾們?nèi)绾握J(rèn)為，在官方視角下，并不存在公開上路的“自動(dòng)駕駛”，只有“輔助駕駛”，嚴(yán)格意義上的“自動(dòng)駕駛”僅存在于示范和測試。

但從此之后，“自動(dòng)駕駛”正式進(jìn)入了能在真實(shí)道路上運(yùn)行、能進(jìn)行商業(yè)化運(yùn)作的新階段。

客觀地說，這是中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的一個(gè)新臺(tái)階。

而從老局主觀來說，這或許可以將整個(gè)中國汽車工業(yè)的發(fā)展史一分為二。

在之前，我們的汽車工業(yè)多少有點(diǎn)跟在歐美日韓屁股后面亦步亦趨的意思，就算是有了許多新能源，也沒有完全跳出歐美日韓的那種模式。但從今往后，大家就完全是各憑本事，各走各的路。

只可惜，這種“分道揚(yáng)鑣”的感覺此時(shí)此刻還不是很明顯——L3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛，它雖然來了，但卻沒有完全到來——車企、供應(yīng)商、用戶、、基礎(chǔ)設(shè)施、官方、法律、媒體、社會(huì)......等等等等，各方各面，其實(shí)都沒有為L3做好準(zhǔn)備。

今天，我們就來聊聊中國的L3。

L3落地，為何重要？

之所以老局主觀上認(rèn)為這是一個(gè)劃時(shí)代的標(biāo)志，并不是純粹自己發(fā)明的概念，而是根據(jù)《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)（GB/T 40429-2021）》的國家標(biāo)準(zhǔn)來看，L3以及之后的L4、L5比起之前的L0、L1、L2，真的就是兩個(gè)物種。

根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)，在衡量“自動(dòng)駕駛”的時(shí)候，共有四個(gè)最重要的要素：持續(xù)的車輛橫向和縱向運(yùn)動(dòng)控制（可理解為油門、剎車、方向盤的控制），目標(biāo)和事件探測與響應(yīng)（可理解為對(duì)于各種突發(fā)事件的識(shí)別、處理），動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)后援（可理解為遭遇突發(fā)事件后，誰來負(fù)責(zé)駕駛），設(shè)計(jì)運(yùn)行范圍（可理解為自動(dòng)化系統(tǒng)的能力邊界）。

L0是最基本的，官方定義為“應(yīng)急輔助”，這種級(jí)別的車輛，油門、剎車、方向盤都是司機(jī)本人控制，突發(fā)事件的識(shí)別、處理則是由司機(jī)和系統(tǒng)聯(lián)合完成，后續(xù)駕駛也是司機(jī)負(fù)責(zé)，且系統(tǒng)有特定的工作范圍，超出范圍系統(tǒng)就會(huì)有失效風(fēng)險(xiǎn)。

這基本就是一些中高端傳統(tǒng)合資燃油車的水準(zhǔn)——有定速巡航、有AEB（自動(dòng)緊急剎車）、ESP（電子穩(wěn)定程序）等功能，但終究還是100%靠人來開。

相比起L0，L1、L2的升級(jí)之處則在于一定程度上解放了司機(jī)的壓力。

系統(tǒng)開始有了控制油門、剎車、方向盤的能力，在長途高速和市區(qū)擁堵路段，司機(jī)終于可以不用反復(fù)勞煩自己的黃金右腳了，但依舊要全神貫注開車，為車輛的駕駛負(fù)全責(zé)。

因此，對(duì)當(dāng)下的許多裝有“輔助駕駛”系統(tǒng)的汽車來說，不開小藍(lán)燈，就是L1的水平，還是需要自己開，但在你壓線的時(shí)候，它會(huì)幫你把車修正回來。而若是打開小藍(lán)燈，它就變成了L2，會(huì)自己根據(jù)導(dǎo)航信息自動(dòng)調(diào)節(jié)速度和車道。

由此可見，L0、L1、L2，本質(zhì)上是同一種境界，都在“駕駛輔助”的范疇里打轉(zhuǎn)。人類司機(jī)是主導(dǎo)者，系統(tǒng)是人的輔助而已，萬一出了事兒，還得是靠人來解決。

但是，從L3開始，事情就不一樣了——在L3及更高的情形下，系統(tǒng)和人的地位開始出現(xiàn)了反轉(zhuǎn)。系統(tǒng)成為了車輛的主導(dǎo)者，司機(jī)則成為了一個(gè)類似于“安全員”的角色，學(xué)名叫“動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)后援用戶（DDT fallback-ready user）”。

在L3的設(shè)計(jì)運(yùn)行范圍內(nèi)，系統(tǒng)會(huì)自主決策如何駕駛，遇到了加塞的車、道路施工、前方急剎等情況，它也可以自己做出判斷。甚至它還可以判斷司機(jī)的情況，如果司機(jī)明顯已經(jīng)疲勞，它會(huì)申請(qǐng)接管車輛。

而在遇到特殊情況的時(shí)候，L3會(huì)給司機(jī)留足夠的準(zhǔn)備時(shí)間，如果沒有得到響應(yīng)，系統(tǒng)也會(huì)自主采取各種措施來降低風(fēng)險(xiǎn)。

而L4，則是在L3的基礎(chǔ)上進(jìn)一步強(qiáng)化了系統(tǒng)的地位。

在L4狀態(tài)下，司機(jī)雖然還可以坐在駕駛位上，但已經(jīng)實(shí)質(zhì)上成為“乘客”了。

只要激活自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，那么車輛各項(xiàng)控制就都在系統(tǒng)的手中，即便遇到特殊情況，系統(tǒng)也不會(huì)輕易把控制權(quán)交給司機(jī)，甚至如果系統(tǒng)判定此時(shí)仍有風(fēng)險(xiǎn)，可以選擇暫緩控制權(quán)的交接。

至于L5，那就更不必說了。在L5級(jí)的車上，方向盤都是可有可無的。

顯然，比起“輔助駕駛”，L3、L4、L5，則是另外的三重境界，已經(jīng)飛升到了“自動(dòng)駕駛”的領(lǐng)域。

你說為什么L3的落地這么重要？

因?yàn)長3的落地，開始意味著司機(jī)本人已經(jīng)不再是駕駛的絕對(duì)主導(dǎo)了。

在L3及更高情況下，司機(jī)得到了幾乎完全的解放——只要沒有處于沉睡、昏迷、醉酒等完全喪失注意力的情況、只要你能在十秒鐘內(nèi)有接管車輛的能力，那么你愛干啥就干啥，可以吃飯、可以刷視頻、可以看書、可以打游戲,,,,,,

在L3及更高情況下，一旦發(fā)生事故，車輛和車企才是責(zé)任主體。

L3, 靠什么實(shí)現(xiàn)？

L3當(dāng)然很棒，但實(shí)現(xiàn)起來顯然也并不是一件容易的事情。

之前我們說了，L3之下，車輛的主導(dǎo)權(quán)在系統(tǒng)而不在人。這也就意味著，作為一切自動(dòng)化系統(tǒng)的基礎(chǔ)，芯片的重要性變得更高了。

“自動(dòng)駕駛”這件事兒，說到底就是通過攝像頭、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)等等設(shè)備讓系統(tǒng)掌握汽車周圍環(huán)境的各種信息，然后根據(jù)這些信息進(jìn)行決策，最后采取合適的行動(dòng)。

這就一定會(huì)涉及到環(huán)境感知、V2X（車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)）、高精地圖等等技術(shù)，也就需要更強(qiáng)大的芯片來滿足這樣的要求。

L3需要的數(shù)據(jù)，不僅總量比L2多，而且維度也比L2要廣——如今激光雷達(dá)已經(jīng)被下放到了10萬元級(jí)別的汽車上，30-40萬元的車輛上，裝三四個(gè)激光雷達(dá)也不是什么新鮮事，L2末期對(duì)數(shù)據(jù)的胃口就已經(jīng)達(dá)到了如此程度，那么L3級(jí)別就更別提了。

L2時(shí)代，算力在10TOPS就挺不錯(cuò)了。但在L3時(shí)代，算力起步就是30TOPS，后面的L4至少也要100TOPS，L5更是1000TOPS起步。

這次工信部公布的準(zhǔn)入許可，表面上是長安深藍(lán)、北汽極狐兩個(gè)汽車品牌的事兒，深層次來說，其實(shí)是這兩個(gè)汽車品牌背后芯片供應(yīng)商的事兒——長安用的是地平線，極狐用的是華為，都是國產(chǎn)芯片。

想想看吧，L1、L2時(shí)代，數(shù)據(jù)安全就已經(jīng)被討論過許多次了，某品牌的汽車甚至都不許開進(jìn)敏感單位。那么，在L3時(shí)代呢？因此，如此敏感的東西，在當(dāng)下的環(huán)境里，是必須要做到自主可控的。

這倒不是說以后不用國產(chǎn)芯片的車就不給你L3的牌照，而是選擇國產(chǎn)芯片在L3時(shí)代天然就更合情合理。

那么，國產(chǎn)芯片能不能扛起如此重任呢？

當(dāng)然是可以的！

這次獲得許可的北汽極狐阿爾法S汽車，搭載的就是華為的Ascend（昇騰）芯片，昇騰最高算力可以做到352TOPS，已經(jīng)達(dá)到了L4的要求，自然也能滿足L3的需要。

而長安深藍(lán)搭載的則是地平線的“征程”芯片，算力覆蓋了10-560TOPS的范圍，L2到L4都能滿足。

因此，L3落地這件事兒，與其說是一個(gè)對(duì)汽車品牌的好消息，不如說是一個(gè)對(duì)芯片廠、激光雷達(dá)廠的好消息。

L3很好，但我們還沒有準(zhǔn)備好

L3的落地，開了個(gè)好頭。

但我們應(yīng)該明確的是：L3從測試到大規(guī)模商用之間，還存在著一道巨大的鴻溝。

首先就是法律問題，現(xiàn)行交通法規(guī)基本上是以人類駕駛員為中心設(shè)計(jì)的，L3一來，突然要加入“系統(tǒng)主導(dǎo)”這個(gè)新角色，很多條款都不適用了。

比如事故責(zé)任認(rèn)定，以前很簡單就是看駕駛員有沒有過錯(cuò)，但現(xiàn)在可能要區(qū)分是系統(tǒng)故障還是人為接管不及時(shí)，還有保險(xiǎn)理賠，保費(fèi)怎么定、怎么賠都會(huì)是問題。

當(dāng)然，有朋友肯定要說：那就規(guī)定以后“自動(dòng)駕駛除了事兒廠商負(fù)責(zé)”唄。

但是上有政策、下有對(duì)策，廠商自然也會(huì)為了盡可能擺脫責(zé)任，搞出各種神奇的操作——既然要我負(fù)責(zé)，那我就設(shè)計(jì)一套最保守的方案——性能體驗(yàn)什么的不重要，能不粘鍋才是最重要的。

其次，是社會(huì)接受度和信任問題。即便法規(guī)綠燈放行，普通駕駛者與乘客的心理適應(yīng)仍需漫長過程——“蘿卜快跑”最近幾年的普及可以說是居功至偉，以前看見隔壁車道上的無人車，心里會(huì)本能緊張，現(xiàn)在就好多了，只要你不擋著我的路，那你就是好樣的。

另外，社會(huì)不接受L3固然是個(gè)問題，社會(huì)太迷信L3也不是什么好事兒。

L2時(shí)代，我們都經(jīng)常在網(wǎng)上看到大量打開輔助駕駛?cè)缓笏X的案例，那么在L3時(shí)代，會(huì)不會(huì)出現(xiàn)大張旗鼓睡覺乃至醉酒駕駛的案例呢？

再者，是基礎(chǔ)設(shè)施與道路環(huán)境的匹配度。目前的城市道路、交通標(biāo)識(shí)乃至駕駛行為習(xí)慣，都是以人類駕駛員為基準(zhǔn)設(shè)計(jì)的。L3系統(tǒng)雖能識(shí)別和處理大多數(shù)場景，但面對(duì)中國道路上特有的“靈活”加塞、非標(biāo)施工圍擋或突然竄出的電動(dòng)車，系統(tǒng)能否始終穩(wěn)妥應(yīng)對(duì)？

綜合來看，我們當(dāng)下既有推進(jìn)L3落地的意愿，也有實(shí)現(xiàn)L3普及的技術(shù)實(shí)力，但對(duì)于L3，我們還是應(yīng)該更“保守”一些——因?yàn)長3對(duì)于中國的道路參與者來說，不僅僅是一個(gè)新技術(shù)，而是一整套新的規(guī)則。

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