鐵路是人類重要的運輸方式，如果能讓鐵路運輸?shù)某杀敬蠓档?，那就能顯著提升經(jīng)濟效率，甚至?xí)?dǎo)致世界經(jīng)濟的分布格局發(fā)生變化。

而鐵路運輸?shù)淖畲蟪杀驹谟诨?，軌道、編組站、客/貨運站建設(shè)成本合在一起，大概能占到鐵路運行成本的60%~90%左右。

更可怕的是這個比例還是把基建成本平攤到幾十年的時間里之后的結(jié)果，這成本比例算的是折舊費，但實際上基建成本要在鐵路運行之前提前投入，而且是一次性投入。

購買火車的費用和燃料費看起來很貴，但其實并不貴，基建費用才貴，這還是在中國鐵路征地成本很低的前提下，換成外國更貴。

所以降低鐵路運行成本的核心關(guān)鍵，在于如何更高效率的使用鐵路基建，燃料費和車輛費節(jié)約不了幾個錢。

一個鐵軌區(qū)段同一時間內(nèi)只能跑一輛火車，這輛火車過去之后很久才能放行下一輛火車，不然就可能導(dǎo)致火車碰撞的慘烈事故，坐過火車的人都有自己的火車在車站等很久的經(jīng)歷，就是為了等“鐵軌資源”。

中國的車輛編組能力早已經(jīng)達(dá)到了世界極致，在如何優(yōu)化鐵路通行方面已經(jīng)沒辦法再提升了，現(xiàn)有的列車時刻表就是數(shù)學(xué)層面的最優(yōu)解。

所有人類國家都想提升鐵路運輸能力，不止是中國，目前人類提升鐵路通行能力的一條可行之路就是建造重載列車。

既然一條鐵軌在同一時間只能跑一輛火車，既然不同火車時間必須間隔很遠(yuǎn)才能保證安全，那就把一輛火車造的特別大特別長。

用一個超級火車頭，后面拉超級多的火車皮，形成一個重載列車，這就可以有效提升鐵路的運輸能力。

目前人類已經(jīng)造出了可以拉2萬噸的超級火車頭，形成的重載列車長達(dá)2.8公里。

然后這條技術(shù)道路就到底為止了，無法再繼續(xù)提升了，不是因為人類造不出更強大的火車頭引擎，而是因為列車總長2.8公里這實在是太長了。

從編組通行方面，別說2.8公里車長，就算是8.2公里都沒事，但火車到站了需要卸貨，需要上下乘客。

對于客運車來說，根本不需要那么重，單趟沒有那么多乘客可以拉，客運車要的是速度和發(fā)車頻率，而不是單次載客量。

對于貨運車來說，載重多多益善，但貨運車需要裝貨卸貨，這些工作必須在車站進行，不能在野外進行。

重載列車的車皮只能是一字長蛇陣，而車站必須經(jīng)過特殊改建，站臺才能容納2.8公里的重載列車。

如果還要繼續(xù)提升這個數(shù)據(jù)，那就需要更大規(guī)模的改建車站，而且是停靠的每一個站點都要改建，這成本就太大了，和帶來的經(jīng)濟效益不成正比，是虧錢行為，所以不具備可行性。

所以重載列車的通用性極差，只能在特定車站?？?，本身車頭還死貴，所以經(jīng)濟價值其實并不高。

因此中國提升鐵路運輸能力的問題核心，就被改為了在繼續(xù)提升單列車重載能力的同時，降低單列車的長度。

聽起來似乎是互相矛盾的要求，但中國做到了。

近日，新華社發(fā)布了一條消息，說國家能源集團十大重點科技攻關(guān)項目，“重載列車群組運行控制系統(tǒng)技術(shù)研究與應(yīng)用”取得重大突破，成功實現(xiàn)了世界首列3.5萬噸級重載群組的試驗開行。

該技術(shù)的突破，將重構(gòu)人類既有鐵路運輸技術(shù)體系，為世界鐵路發(fā)展帶來變革。

這句話說的非常之重，而這話是新華社代表官方發(fā)出來的，沒有把握是不可能這么說話的，那這項技術(shù)到底厲害在哪里，能擔(dān)得起這么高的評價？

這項技術(shù)的核心，不是研發(fā)超級火車頭，而是打造虛擬列車，用無線信號來協(xié)同行駛。

從圖中我們可以看到這個火車頭平平無奇，之所以可以拉得動3.5萬噸的超級重載列車，是因為你看到的這個火車頭只是一個能拉5000噸的普通貨運車頭。

所謂3.5萬噸的超級重載列車，是用7個這樣的0.5萬噸的普通貨運火車組合而成。

但和普通貨運火車不同的是，這7輛車?yán)?G技術(shù)和北斗信號，可以同進同退，形如一體，看起來好像是一輛火車，這樣就可以在車輛編組表里視為一輛車，這7輛車可以在同一時間內(nèi)占據(jù)同一區(qū)段的鐵軌行駛，但不用擔(dān)心撞車問題。

簡單的說，你可以認(rèn)為是7輛汽車上高速，原本必須間隔200米，但現(xiàn)在利用技術(shù)同時控制7輛車，同時加速同時剎車，不管前車如何操作，后車都瞬間跟隨，形如一體的前進，這樣車輛間隔哪怕縮短到2米開高速都不會出事，車輛通訊速度越快越精確，那車輛間隔就可以距離的越小，最后可以做到看起來好像真的是用掛鉤“硬鏈接”了一樣，但其實車和車之間是分開的。

這個就叫通過無線信號來實現(xiàn)協(xié)同行駛，剛需5G技術(shù)，對信號的速度和穩(wěn)定性有著極高的要求，一個信號卡頓就立刻災(zāi)難性撞車，所以這個確實是高科技，沒有5G基礎(chǔ)的國家完全沒有任何研發(fā)成功的可能性。

而且世界上對鐵路貨運需求最高的地方也是中國，所以這個技術(shù)突破在中國簡直是天經(jīng)地義的。

在鐵軌區(qū)段行駛的時候，這技術(shù)可以讓人類用多個便宜的普通火車頭來實現(xiàn)重載列車的運輸能力，但其他方面和常規(guī)的重載列車沒有什么區(qū)別，不過到站裝貨卸貨的時候那就不一樣了。

常規(guī)的重載列車到站的時候，必須是一字長蛇陣，列車多長那么車站就得建多長，列車重載能力的高低不取決于火車頭，而取決于車站的長度。

但虛擬列車就不一樣了，他們本來就不是硬鏈接的，本來就是7輛車，只是看起來好像是一輛車而已，這就導(dǎo)致他們在進入車站的時候，可以瞬間解體變回7輛普通列車，然后可以分別?？吭?條鐵軌上進行裝卸貨。

這就大大提升了車站的容納能力，或者大大降低了車站的改建成本。

修一個2.8公里長的車站很困難，但修一個400米長的車站，然后在車站里面弄7條并行鐵軌甚至更多，這個就簡單太多了。

除此之外，虛擬列車技術(shù)也讓重載列車的編組變得極為靈活，不再是整輛列車必須同時前進同時停靠一個車站。

以7輛火車組成的虛擬列車為例，若只有1輛火車的貨物需要在前方車站裝卸，那完全可以只留1輛列車在前方到站裝卸貨，然后等候指揮中心的指令和其他火車重新編組，其他6輛不需要在這個站裝卸貨的火車，直接高速通過車站不停車。

這就讓火車的編組靈活太多了，可以隨心所欲的進行排列組合，而且也不會出現(xiàn)大量的車皮停在一個車站上無所事事，非要等到自己的部分車皮完成裝卸貨才能繼續(xù)前進的資源浪費現(xiàn)象。

所以這個技術(shù)理論上是完全可以用于客車的，把需要停靠在不同車站的乘客區(qū)分出來，分別放在不同的車?yán)铮靡欢研』疖嚱M成一個大火車，然后不斷的進行排列組合，不僅可以大幅增加鐵路通行能力，而且可以盡量的少停車。

出于安全考慮，這個創(chuàng)新性技術(shù)肯定是先給貨運火車用，但最后早晚會用在客運貨車身上的。

甚至這個技術(shù)還可以用于汽車，如果未來中國實現(xiàn)了汽車智能化率100%，所有的汽車都強制配備自動駕駛技術(shù)，那完全可以把中國所有城市的紅綠燈和汽車全部進行編組，整體進行一個虛擬耦合，人類車主只負(fù)責(zé)發(fā)出目的地指令然后就不用管了，由超級計算機不停的實時計算出最優(yōu)解，然后各車輛聽指令進行加減速，這完全可以在不新增城市基建的前提下，大幅提升城市道路通行能力，大幅降低城市擁堵程度。

要實現(xiàn)這個目標(biāo)，需要智能駕駛技術(shù)達(dá)到L5級別而且強制配備到所有汽車，路上不能有任何非L5智能汽車的存在進行干擾且不能有人類進行駕駛以至于系統(tǒng)出現(xiàn)變數(shù)。

這個目標(biāo)目前來看還很遙遠(yuǎn)，但理論上是完全做得到的。

但光目前在重載列車領(lǐng)域突破的這一技術(shù)，也僅僅只把弄了一個3.5億噸的編組，就能憑空給中國的貨運鐵路帶來理論上50%的運能潛力提升。

不用新建50%的鐵路，只是這一虛擬列車技術(shù)的突破就可以實現(xiàn)50%的貨運能力提升，這自然會變相降低中國的鐵路運輸成本。

而鐵路運輸成本的每一次降低，都會帶來人類經(jīng)濟格局的重塑，海洋和陸地的經(jīng)濟權(quán)重，實際上就是由海運和鐵路貨運的成本所決定的。

所以央視認(rèn)為該技術(shù)的突破，將重構(gòu)人類既有鐵路運輸技術(shù)體系，為世界鐵路發(fā)展帶來變革。

說的一點都沒問題，只是解釋起來會很復(fù)雜而已，所以我今天寫了這篇文章，讓大家理解這個簡短新聞的重要性。