來源：市場資訊

（來源：船務(wù)資訊）

近日，法國達(dá)飛航運(yùn)率先官宣，2026年1月15日起將恢復(fù)其印度-中東-美東航線INDAMEX經(jīng)由蘇伊士運(yùn)河的紅海通道。這一決定將節(jié)省14天的航行時間，單航次全航程從91天壓縮至77天，降幅達(dá)15.4%。

這不僅是單個航線的調(diào)整，更是行業(yè)風(fēng)向的實(shí)質(zhì)性轉(zhuǎn)變。INDAMEX航線共部署11艘6000-10,000標(biāo)準(zhǔn)箱集裝箱船，首艘復(fù)航的“CMA CGM VERDI”號將從巴基斯坦卡拉奇啟程前往紐約。

紅海航線的恢復(fù)引發(fā)行業(yè)鏈?zhǔn)椒磻?yīng)，達(dá)飛對營運(yùn)成本的顯著下降提升了其市場競爭力。當(dāng)前馬士基、赫伯羅德等主要航運(yùn)公司已表示正準(zhǔn)備重返紅海。

達(dá)飛為何率先敲定“1·15”時間表

法國達(dá)飛的決定在紅海危機(jī)爆發(fā)近一年后顯得格外引人注目。INDAMEX航線作為達(dá)飛旗下二線航線，覆蓋斯里蘭卡、巴基斯坦和印度西海岸，經(jīng)沙特吉達(dá)港后抵達(dá)美國東岸。

航行天數(shù)的縮減帶來顯著的成本優(yōu)勢。船舶航行天數(shù)減少15%，直接轉(zhuǎn)化為燃油成本、船員費(fèi)用和船舶折舊等方面的節(jié)省。對于目前利潤承壓的航運(yùn)公司而言，這種成本削減具有不可抗拒的吸引力。

蘇伊士運(yùn)河通行費(fèi)本身是一筆可觀支出。目前運(yùn)河北向通行費(fèi)為145萬美元，南向?yàn)?15萬美元。但在紅海危機(jī)期間，運(yùn)河管理局為爭取船公司回歸已降價15%。

船公司在成本與風(fēng)險之間不斷進(jìn)行著權(quán)衡。保險經(jīng)紀(jì)公司的數(shù)據(jù)顯示，紅海航段戰(zhàn)爭風(fēng)險附加費(fèi)已從2024年高峰時的船體價值0.5%-0.7%，降至目前的約0.2%，為近兩年來最低水平，為船只重返紅海創(chuàng)造了有利條件。

不僅僅是回歸，隱藏航運(yùn)博弈的深層邏輯

達(dá)飛的決定引發(fā)了行業(yè)分析師的積極解讀。Xeneta首席分析師Peter Sand指出，達(dá)飛宣布通過蘇伊士運(yùn)河實(shí)現(xiàn)完整的東西向航線循環(huán)，“無疑是朝著正確方向邁出的重要一步”。

但紅海復(fù)航并非簡單的“回歸正?！?。在紅海危機(jī)爆發(fā)前，船公司已在根據(jù)市場條件靈活選擇航線。油價低迷時，部分船公司為進(jìn)行自然減班并節(jié)省運(yùn)河通行費(fèi)，安排回程船只繞行好望角。

不同航運(yùn)公司對復(fù)航時機(jī)的選擇顯示了其戰(zhàn)略考量。赫伯羅德特別指出，重返紅海后船只航行時間縮短，提前到港可能造成港口擁擠。

因此，船公司更可能選擇市場空白航班多的淡季，例如中國農(nóng)歷年后，進(jìn)行航班調(diào)整以避免港口擁堵的連鎖反應(yīng)。

英國勞氏日報(bào)數(shù)據(jù)顯示，11月通行蘇伊士運(yùn)河的船班已超過1000艘次，為2024年1月以來的最高水平，并連續(xù)3個月保持上行趨勢，約恢復(fù)至危機(jī)前四至五成水平。

另一項(xiàng)數(shù)據(jù)顯示，2025年11月僅有120艘集裝箱船穿越蘇伊士運(yùn)河，而在胡塞武裝襲擊爆發(fā)前的2023年10月有583艘。這一差距顯示了恢復(fù)過程的漸進(jìn)性。

全球運(yùn)力過剩，復(fù)航或激化危機(jī)達(dá)20%

紅海復(fù)航的背后，隱藏著一個更令人擔(dān)憂的行業(yè)挑戰(zhàn)。英國航運(yùn)經(jīng)紀(jì)公司Braemar最新分析指出，如果集裝箱航運(yùn)公司在2026年全面恢復(fù)紅海航線，可能會使集裝箱船隊(duì)的過剩運(yùn)力達(dá)到14-15%。

更嚴(yán)峻的是，隨著大量新增運(yùn)力的加入，到2027年這一數(shù)字可能會達(dá)到驚人的20%。全球船舶訂單總量目前約為1000萬標(biāo)準(zhǔn)箱，這一數(shù)字遠(yuǎn)超預(yù)期需求。

繞道好望角的漫長航線客觀上起到了“吸收過剩運(yùn)力”的作用。Braemar預(yù)計(jì)，到2025年，集裝箱船隊(duì)的運(yùn)力將過剩13-14%，但由于繞道紅海，實(shí)際運(yùn)力過剩減少到3.5%至4%之間。

如果航運(yùn)公司全面復(fù)工，主要東西向航線的航程將縮短20-25%。節(jié)省的時間和距離將為全球船隊(duì)帶來250萬標(biāo)準(zhǔn)箱的“新增”運(yùn)力，這些運(yùn)力原本被更長的好望角繞行所吸收。

現(xiàn)實(shí)考驗(yàn)，從“聲明”到“實(shí)施”的漫長道路

盡管達(dá)飛明確宣布了復(fù)航計(jì)劃，但行業(yè)內(nèi)的謹(jǐn)慎態(tài)度仍然明顯。近期蘇伊士運(yùn)河管理局與馬士基首席執(zhí)行官柯文勝的聯(lián)合新聞發(fā)布會曾引發(fā)了一場小插曲。

運(yùn)河管理局宣布馬士基將從12月初開始恢復(fù)紅海航行，但馬士基隨后澄清“公司尚未確定恢復(fù)蘇伊士運(yùn)河航行的具體日期”。

這種分歧顯示了從“準(zhǔn)備復(fù)航”到“實(shí)際執(zhí)行”之間的復(fù)雜決策過程。安全評估、保險協(xié)議、客戶溝通和運(yùn)營調(diào)整都需要時間，尤其是在區(qū)域安全局勢仍存不確定性的情況下。

首艘復(fù)航的“CMA CGM VERDI”號將成為一個重要的測試案例。它的安全通行將為其他船只提供實(shí)際數(shù)據(jù)和信心，也將檢驗(yàn)胡塞武裝對“恢復(fù)紅海航行”聲明的實(shí)際反應(yīng)。

航運(yùn)公司面臨著一個典型的多方博弈局面。先行者可能獲得成本優(yōu)勢和市場競爭優(yōu)勢，但也承擔(dān)著更高的安全風(fēng)險；跟隨者雖然安全信息更充分，但可能失去市場先機(jī)。

這種動態(tài)平衡影響著每家公司的決策時間表，也解釋了為什么在“大勢所趨”的共識下，各家公司的具體實(shí)施計(jì)劃仍存在差異。

蘇伊士運(yùn)河的通行數(shù)據(jù)已透露出復(fù)蘇跡象，11月單月通行船舶突破1000艘次，連續(xù)三個月呈上升趨勢。紅海航段的戰(zhàn)爭風(fēng)險附加費(fèi)已降至近兩年最低，僅為船體價值的0.2%。

達(dá)飛只是第一個按下開關(guān)的玩家，當(dāng)所有航運(yùn)公司都調(diào)轉(zhuǎn)船頭重返紅海時，真正的較量才剛剛開始——不是與武裝組織的較量，而是與行業(yè)自身過度擴(kuò)張的幽靈進(jìn)行的時間賽跑。