來源：鳳凰網(wǎng)財經(jīng)《公司研究院》

“最好的德國制造”大眾汽車，扛不住了。

自創(chuàng)立88年以來，大眾汽車于近日首次關(guān)閉德國本土的工廠。該工廠位于德累斯頓的易北河畔，已有24年歷史。最后一輛汽車于當?shù)貢r間12月16日駛出，夕陽沉落時，輪跡漸行漸遠，工廠外的玻璃幕墻終與暮色融成黃昏。

建立之初，通體由玻璃構(gòu)筑的德累斯頓工廠便是大眾汽車野心的具象載體。2002年，為打造高端旗艦輝騰，大眾斥資1.87億歐元建起它，客戶能親眼見證組裝全過程。后來新能源破局之作ID.3也在此投產(chǎn)，但這兩款車型都沒有為大眾汽車的成功做出重大貢獻。

讓德國人真正恐懼的，并非大眾關(guān)閉一兩家工廠。德累斯頓工廠走向終局的此前一年，大眾汽車面臨在華激烈競爭、美國高額進口關(guān)稅、歐洲電動轉(zhuǎn)型成本高企的多重打擊，并且其所有主要市場均出現(xiàn)下滑。

大眾集團是德國最大的工業(yè)雇主，沒有之一。德國許多地區(qū)仰賴大眾作為經(jīng)濟命脈，而在大眾汽車總部狼堡，更有將近一半人口靠大眾汽車謀生。

德國人擔憂，代表德國汽車工業(yè)的“狼堡”，或?qū)⒊蔀橄乱粋€底特律。

大眾汽車德累斯頓工廠 圖片來源：The New York Times

01

大眾作別黃金時代

大眾汽車首席執(zhí)行官托馬斯·舍費爾（Thomas Sch?fer）表示，結(jié)束德累斯頓工廠汽車生產(chǎn)的決定并非輕率之舉，“但從經(jīng)濟角度來看，這是絕對必要的”。

三季度財報顯示，大眾汽車集團該季度其營收為803.05億歐元，同比增長2.3%；營業(yè)虧損12.99億歐元，上年同期營業(yè)利潤為28.33億歐元，同比由盈轉(zhuǎn)虧，差距超過41億歐元。

當期凈虧損10.72億歐元（去年同期凈利潤為15.58億歐元），同比下降約168.8%，這也是近五年來大眾汽車的首次季度虧損。今年前三季度，大眾汽車集團凈利潤與上年同期相比大幅下降61.5%，至34億歐元。

圖片來源：大眾汽車財報

大眾汽車集團預計，2025年汽車部門凈現(xiàn)金流接近零。這也限制了其投資的積極程度，就在本月初，大眾集團宣布調(diào)整了其未來五年的投資計劃，將投資總額從先前的1800億歐元下調(diào)至1600億歐元。

寒氣直接傳遞給管理層，在據(jù)德國媒體報道，大眾汽車集團董事會今年或?qū)o法獲得年度獎金。

問題的根源在于，大眾汽車面向的受眾，沒那么熱衷于購買這個品牌了。

在大眾汽車在北美市場的關(guān)鍵組成部分美國，政府自2025年4月3日起對進口汽車征收25%的高額關(guān)稅，這嚴重影響了大眾的營收表現(xiàn)。

受關(guān)稅影響，大眾汽車在北美洲市場的銷量陷入低迷，今年三季度銷量為24.69萬輛，同比暴跌 9.8%。由于關(guān)稅暫無取消跡象，大眾仍將深陷掙扎。

大眾汽車預計，美國關(guān)稅政策將造成全年高達50億歐元的財務(wù)損失。

在歐洲本土，大眾的日子也不好過。過去四年，大眾汽車在歐洲市場銷量減少了200萬輛。高昂的能源成本與工會在勞務(wù)方面不妥協(xié)，讓大眾汽車德國本土的生產(chǎn)成本不斷提高。

作為電動化轉(zhuǎn)型最激進的歐洲車企，大眾在歐洲本土的轉(zhuǎn)身舉步維艱。不同于中國市場，歐洲的轉(zhuǎn)型速度遲滯嚴重，讓大眾付出了巨額合規(guī)、研發(fā)及工廠轉(zhuǎn)換成本，但卻還沒有見到足以抵消開支的回報。

大眾在今年第一季度的財報中計提了6億歐元的準備金，用于應(yīng)對可能因未能達到歐洲二氧化碳排放法規(guī)目標而產(chǎn)生的罰款，這筆費用直接侵蝕公司的利潤。低利潤率的電動車銷量增加，進一步稀釋盈利，上半年集團營業(yè)利潤同比暴跌33%至67億歐元。

圖片來源：大眾財報截圖

02

“不再有來自中國的支票”

在大眾汽車的全球最大單一市場中國，集團面臨的壓力尤為沉重。用大眾CEO奧博穆（Oliver Blume）的話來說，大眾汽車“未來不再有來自中國的支票了”。

大眾汽車在華銷量已從2019年423萬輛的峰值，降到2024年290萬輛左右，累計下滑超30%。根據(jù)中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)，大眾集團今年前10月在華累計銷量為211.9萬輛，同比下跌8.4%。

當前，大眾汽車在中國市場的業(yè)績來源還主要依賴于燃油車。根據(jù)大眾汽車集團（中國）方面披露的數(shù)據(jù)，今年前9個月，大眾汽車在華銷量為197萬輛，其中95%為燃油車，5%為新能源車。

但這一銷量構(gòu)成與當前中國用戶的消費偏好存在巨大鴻溝。剛剛過去的10月，新能源車月度滲透率(新能源汽車新車銷量在汽車新車總銷量中的占比)首次超過了50%。車百會理事長張永偉預計，2026年我國新能源汽車銷量有望達到2000萬輛，國內(nèi)市場滲透率約為57%；2030年這一數(shù)字將超70%。

無法在新能源轉(zhuǎn)型潮流中得到消費者的青睞，歸根結(jié)底原因在于中國汽車憑借杰出的性價比讓大眾汽車在華“難以服眾”。以大眾汽車核心純電產(chǎn)品上汽大眾ID.3為例，價格配不上野心，配置比不過對手。

時至今日，中國消費者買車越發(fā)挑剔，不止為了從A點移動到B點的便捷，更要在上市之時便買到具備座椅通風加熱、極致的快充速度和高階輔助駕駛的“完成體”。而這些，在起價12萬起的ID.3上，并非全是標配。

對比同價位的國產(chǎn)新能源車型，大眾ID.3在最高馬力、零百加速、最高充電功率和輔助駕駛體驗上，不再占有優(yōu)勢。

近日，這款車還因為出現(xiàn)“異常剎停”現(xiàn)象引發(fā)爭議。據(jù)多家媒體報道，一位ID.3車主表示，今年9月車輛行駛到一隧道時，發(fā)生自動剎停的故障。在路況沒有任何異常的情況下，車輛自動剎停，由于后方車輛跟車距離較近，避讓不及，直接與該車發(fā)生碰撞，導致該車尾部受損嚴重。

事故發(fā)生后，廠商與4S店均表示車輛系統(tǒng)正常，針對事故帶來的損失，僅提出申請贈予車主三次車輛保養(yǎng)的補償方案。但用戶認為，該車輛存在嚴重的安全缺陷，上汽大眾廠家和4S店的處理措施是對消費者和他人生命財產(chǎn)安全的極度不負責。

圖片來源于網(wǎng)絡(luò)

此外，消費者對ID.3這款車型還有更多不滿。第三方汽車投訴平臺顯示，近半年針對大眾ID.3的投訴多達超100條。問題包括動力電池故障、車機屏幕突然黑屏甚至車輛突然加速無法剎車等。

圖片來源：網(wǎng)站截圖

來自消費端的反饋，體現(xiàn)出大眾的純電車型還未能捕捉到中國消費者的心。產(chǎn)品難賣，也直接動搖了南北大眾的信心。

據(jù)媒體此前報道，多位大眾汽車人士表示，純電汽車在南北兩家合資公司的銷量占比太少，且毛利率不如燃油車高。南北大眾認為純電車難賣且不賺錢，跟進意愿不夠堅定。

盡管正面臨電動化轉(zhuǎn)型挑戰(zhàn)，但大眾汽車仍清醒意識到，必須在變革中全力以赴。以中國市場為例，至2027年，大眾汽車計劃推出超過20款新能源汽車。到2030年，集團旗下各品牌在中國提供約30款純電動車型。

德累斯頓工廠的落幕，是大眾汽車在全球市場邏輯驟變下的顯性傷口。當“德國制造”的光環(huán)不再能覆蓋其在電動化、智能化上的短板，當規(guī)模與成本的控制無法抵御地緣政治帶來的沖擊，公司必須從思維、技術(shù)到體系徹底重構(gòu)。