更深刻了解汽車產(chǎn)業(yè)變革

出品： 電動星球

作者：木俞

12 月 16 日，在歐拉 5 發(fā)布會現(xiàn)場，長城汽車創(chuàng)始人魏建軍再次化身「流言終結(jié)者」。

他在現(xiàn)場解釋了長城汽車為何不用一體壓鑄，引發(fā)外界討論，還迅速引來了理想汽車材料負責(zé)人的回應(yīng)。

魏建軍認為，一體壓鑄成本高，鋁材可維修性很差，「保險公司也知道這件事，保險費用會變高，全球老牌汽車公司都沒選擇一體壓鑄」，頗有抨擊用一體壓鑄的車企的意味。

于是，「一體壓鑄無用論」在網(wǎng)上快速發(fā)酵，引起網(wǎng)友關(guān)注。

而理想汽車材料負責(zé)人段吉超（@吉超超有才）的一篇「干貨分享」，讓這個話題的討論變得更加激烈。

在分享中，段吉超提到，一體式壓鑄維修性「沒那么妖魔化」。

實際上，一體壓鑄的爭議由來已久，特斯拉、小米、小鵬等新勢力在卷大壓鑄集群時，已有過類似「成本高」「維修難」的外界評價。

長城汽車與理想汽車的「隔空互動」，再一次把一體壓鑄推到公眾視野。

那么，新能源車的未來是一體壓鑄，還是回歸傳統(tǒng)的沖壓+焊接，理想汽車與長城汽車之間的隔空討論，會不會決定這兩條技術(shù)路線的走向？

在這之前，我們不妨先看看魏建軍與段吉超之間，是如何看待一體壓鑄的。

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新興與傳統(tǒng)的爭鋒

特斯拉在 2019 年首次系統(tǒng)性提出了「一體成型鑄造機」的設(shè)想，并于 2020 年首次應(yīng)用在 Model Y（參數(shù)丨圖片） 后地板上。

隨后的 2022 年，沃爾沃、大眾等傳統(tǒng)巨頭加入一體壓鑄，小米、小鵬等中國新勢力掀起大壓鑄集群的「噸位競賽」。

而一體壓鑄技術(shù)，在新能源時代也被外界視為新能源汽車制造水平高低的判斷標準。

本質(zhì)上，一體壓鑄就是通過大噸位壓鑄機，將原本由數(shù)十、上百個零件組成的車身結(jié)構(gòu)，一次壓鑄成型。

那么，為什么是新能源車用一體壓鑄技術(shù)更多？

對比傳統(tǒng)的沖壓+點焊工藝，一體式壓鑄可以大幅減少零部件數(shù)量和焊點，提升車身結(jié)構(gòu)的整體剛性，降低車身重量，也有助于降低車輛行駛時的能耗。

同時因為省去大量點焊和裝配，一體壓鑄工藝帶來的還有制造成本降低、生產(chǎn)效率提高等優(yōu)勢。簡單理解，一體壓鑄能讓新能源車的生產(chǎn)和工作更「高效」。

率先提出并應(yīng)用一體壓鑄的馬斯克，對這種制造模式高度贊賞。

他表示，采用一體壓鑄打造的 Model Y 后地板總成，零部件數(shù)量從 70 多個減少到 1 個，制造成本降低約 40%。

他還說，「一體化壓鑄能讓我每臺車多賺 3 萬」。

一體壓鑄還是汽車制造「高效」的代名詞，到 2024 年，特斯拉上海超級工廠下線一臺 Model Y 僅用 35 秒；滿產(chǎn)后的小米汽車工廠，約 76 秒就能下線一臺 SU7。

但一體壓鑄不是「無敵」的，正如魏建軍說的那樣，（布局前期）成本高、可維修性低，保費普遍上漲 20% 以上。

行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2023 年新能源汽車車均保費比燃油車高 63%，一體壓鑄被視為推高維修成本的關(guān)鍵因素之一。

沃爾沃、大眾等「老牌車企」其實都有運用一體壓鑄工藝，不過鮮少拿到臺面上說，比如沃爾沃 EX90 應(yīng)用了一體壓鑄后車體。傳統(tǒng)沖壓+焊接方案成熟，成本低也在情理之中。

段吉超也在科普當(dāng)中提到，一體壓鑄在國內(nèi)零件成本更高、模具開發(fā)周期長、一次性投入大、工藝質(zhì)量控制相對困難，以及嚴重碰撞時維修比鈑金困難。

按照段吉超的說法，一般碰撞場景下，一體壓鑄件并不處在吸能的「第一線」，低速碰撞最多損傷防撞梁、吸能盒，這些都能「直接更換」。

面對高速碰撞場景，一體壓鑄部件的確難以維修。但無論如何，即便修復(fù)了，汽車也是「元氣大傷」。

但段吉超認為，一體壓鑄對新能源車的收益是明顯的：更輕的質(zhì)量、更高的車身剛度和生產(chǎn)效率，是現(xiàn)今新能源造車的剛需。

理想和長城之間的「隔空對話」，算是把汽車制造的「新興」和「傳統(tǒng)」兩種技術(shù)路線再次擺上臺面。

但和特斯拉、小米、小鵬代表的「技術(shù)派」不同，從保費、生產(chǎn)效率、維修難度這些關(guān)鍵詞來看，理想和長城這次「隔空對話」，主要站在用戶價值的角度展開。

由此也能判斷出，這場爭論的目的或許不是為了在一體壓鑄和傳統(tǒng)沖壓+點焊之間，決出汽車行業(yè)的「標準答案」。

通過技術(shù)路線之爭，實現(xiàn)品牌差異化、市場教育和占領(lǐng)用戶心智，有可能是車企之間辯戰(zhàn)的深層次原因。

這場爭論沒有「贏家」？

說起來，理想汽車和長城汽車在兩年前就針對增程式和多檔 PHEV 兩條技術(shù)路線，有過一些爭論。

2023 年 11 月，理想汽車 CEO 李想在微博拋出言論，稱堅持多檔 PHEV 的自主品牌車企，未來一兩年都會轉(zhuǎn)向增程式技術(shù)路線。

此番言論馬上引來了魏牌與 TANK 品牌總經(jīng)理劉艷釗的回應(yīng)，并強調(diào)增程串聯(lián)系統(tǒng)只是混聯(lián) DHT 的三種模式之一，以此否認李想當(dāng)時的判斷。

而從結(jié)果來看，多檔 PHEV 仍然活躍于市場，增程式也是當(dāng)今混合動力里的重要組成，理想和長城的這次「隔空對話」中，不存在真正的「贏家」。

因為，只看技術(shù)路線，會發(fā)現(xiàn)無論是增程式，還是多檔 PHEV，都有各自的優(yōu)與劣。換句話說，不同的技術(shù)路線各有不同的使用場景。

一體壓鑄和傳統(tǒng)沖壓+點焊兩種工藝，也有各自的優(yōu)勢與劣勢，前者更注重輕量化、生產(chǎn)效率和生產(chǎn)成本，后者更注重成熟可靠、便于維修。

但換個角度看，技術(shù)路線的優(yōu)與劣本身可能并不重要。

更重要的，是車企通過對技術(shù)路線的優(yōu)劣分析，證明自己的判斷是正確的，從而建立市場認知和品牌標簽。

正如「理想代表增程」一樣，長城汽車大概也希望通過這次觀點輸出，和外界的討論，塑造「長城汽車可靠穩(wěn)定」的市場認知。

可以預(yù)見，理想和長城這次圍繞一體壓鑄展開爭論，并不會改變一體壓鑄和沖壓+點焊兩條技術(shù)路線的命運。

公開數(shù)據(jù)顯示，中國一體化壓鑄行業(yè)市場規(guī)模從 2020 年的 0.9 億元增長至 2024 年的 185.7 億元，一體壓鑄已然是趨勢。

當(dāng)然了，定位較低的走量車型，或者是追求極致可靠和易維修的車型，依舊會是傳統(tǒng)沖壓+點焊的主要舞臺。

或許，能夠讓消費者記住一體壓鑄，或者是某一家汽車品牌，這場爭論的目的就已經(jīng)達到了。

那么屏幕前的大家，你們認為一體壓鑄更好，還是傳統(tǒng)沖壓+點焊這種成熟方案更好？歡迎在評論區(qū)分享看法。

（完）