當(dāng)國外長期壟斷自動駕駛核心技術(shù)時，中國終于亮出破局王牌！

2025年12月，首批L3級自動駕駛車型正式拿下準(zhǔn)入許可，長安、極狐率先突圍，北京、重慶成為全國首批試點(diǎn)城市。

小李深知這不僅是一次技術(shù)落地，更是中國智能汽車產(chǎn)業(yè)向全球宣告“不再受制于人”的逆襲。

這場打破壟斷的突破，真的能讓中國自動駕駛在全球賽道站穩(wěn)腳跟嗎？而長安、極狐為何偏偏選中這兩座城市開啟試點(diǎn)，看似常規(guī)的選址背后，是否藏著布局全國市場的深層野心？

2025年12月15日，工信部一紙準(zhǔn)入許可，讓長安和極狐成為中國智能駕駛賽道的“破局者”。

在小李看來，這絕非簡單的企業(yè)利好，而是整個行業(yè)從“技術(shù)試錯”邁入“商業(yè)驗(yàn)證”的標(biāo)志性節(jié)點(diǎn)，更意味著中國在自動駕駛分級落地的全球競賽中，終于拿到了關(guān)鍵的入場券。

小李先理清一個誤區(qū)：很多人覺得L2級到L3級只是數(shù)字加一，實(shí)則是從“車幫人開”到“車代人開”的本質(zhì)飛躍。

這其中最核心的變化，在于責(zé)任主體的悄然轉(zhuǎn)移，L2級階段哪怕系統(tǒng)介入，出了事故終究是駕駛員擔(dān)責(zé)；而L3級在指定場景下，車企要為系統(tǒng)決策承擔(dān)主要責(zé)任。

這種權(quán)責(zé)重構(gòu)，遠(yuǎn)比技術(shù)突破更具里程碑意義，標(biāo)志著監(jiān)管層對我國智能駕駛技術(shù)可靠性的正式認(rèn)可，也為后續(xù)行業(yè)規(guī)則制定提供了實(shí)踐范本。

此次獲批的兩款車型，雖各有側(cè)重，但都踩準(zhǔn)了用戶核心痛點(diǎn)。

長安聚焦重慶城市快速路的擁堵場景，50公里/小時的時速上限看似不高，卻精準(zhǔn)解決了通勤族“腳酸心累”的日常；極狐主攻北京高速路段，80公里/小時時速則瞄準(zhǔn)了長途出行的專注力消耗。

這種場景化布局，恰恰體現(xiàn)了當(dāng)前L3級落地的理性，不追求“全場景覆蓋”的噱頭，而是從最成熟的路段切入，用小范圍試點(diǎn)積累數(shù)據(jù)與口碑，較盲目激進(jìn)的技術(shù)炫技更值得肯定。

智能駕駛的商業(yè)化，從來不是“一刀切”的競賽，而是“誰更懂用戶”的比拼。

小李認(rèn)為，長安與極狐此次的差異化選擇，背后藏著對市場需求的深刻洞察，也為行業(yè)提供了可借鑒的落地路徑。

長安選擇重慶作為試點(diǎn)區(qū)域，頗有深意。

山城的快速路雖有彎道與坡度，但封閉性強(qiáng)、突發(fā)狀況相對可控，且擁堵是常態(tài)，用戶對自動駕駛的需求迫切。

這種場景下，車輛無需應(yīng)對復(fù)雜的城市路口紅綠燈、行人橫穿等問題，只需專注于跟車、減速等基礎(chǔ)操作，既能發(fā)揮技術(shù)優(yōu)勢，又能降低安全風(fēng)險。

更重要的是，重慶作為西部汽車產(chǎn)業(yè)重鎮(zhèn)，產(chǎn)業(yè)配套與政策支持完善，試點(diǎn)數(shù)據(jù)的收集與反饋會更高效。

極狐扎根北京高速，則瞄準(zhǔn)了另一個核心群體，高頻跨城出行的商務(wù)人士。

京臺高速、機(jī)場北線等路段車流穩(wěn)定、路況規(guī)整，80公里/小時的時速能充分發(fā)揮L3級的效率優(yōu)勢，讓駕駛員在長途行駛中獲得喘息。

這種選擇也契合北汽極狐的品牌定位，通過高端場景的示范效應(yīng)，強(qiáng)化其在智能駕駛領(lǐng)域的技術(shù)標(biāo)簽。

值得一提的是，兩款車型都標(biāo)配了激光雷達(dá)、多攝像頭、毫米波雷達(dá)的三重感知系統(tǒng)，以及雙電源、雙制動的冗余設(shè)計(jì)。

這背后是行業(yè)共識：L3級的落地不能靠“單點(diǎn)技術(shù)突破”，而要靠全鏈路的安全保障。

一旦系統(tǒng)接管駕駛，任何一個部件的故障都可能引發(fā)風(fēng)險，這種冗余設(shè)計(jì)看似增加了成本，卻是商業(yè)化落地的必要前提，也是車企責(zé)任擔(dān)當(dāng)?shù)闹苯芋w現(xiàn)。

首批L3級車型的準(zhǔn)入，只是萬里長征的第一步。

后續(xù)在北京、重慶的試點(diǎn)運(yùn)行，不僅是對車輛技術(shù)的考驗(yàn)，更是對政策配套、用戶認(rèn)知、產(chǎn)業(yè)協(xié)同的綜合檢驗(yàn)。

在小李看來，這種“小步快跑、試點(diǎn)先行”的模式，正是中國智能駕駛能夠穩(wěn)步推進(jìn)的關(guān)鍵。

從政策層面看，工信部此次“附條件許可”，既給了企業(yè)商業(yè)化探索的空間，又通過嚴(yán)格的監(jiān)測要求守住了安全底線。

后續(xù)相關(guān)部門會對車輛運(yùn)行數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)時監(jiān)控，這些數(shù)據(jù)不僅能優(yōu)化車輛算法，更能為全國性準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)的制定提供依據(jù)。

這種“實(shí)踐-總結(jié)-完善”的閉環(huán)，比直接出臺全國性政策更具靈活性，也能避免因規(guī)則滯后制約技術(shù)創(chuàng)新。

從用戶角度而言，試點(diǎn)階段也是培養(yǎng)認(rèn)知的關(guān)鍵期。

當(dāng)前不少消費(fèi)者對自動駕駛?cè)源嬉蓱]，擔(dān)心系統(tǒng)失靈、責(zé)任不清等問題。

通過在指定路段的實(shí)際運(yùn)行，用戶能親身體驗(yàn)L3級的優(yōu)勢與邊界，逐漸建立信任。

更重要的是，試點(diǎn)過程中會暴露出各種實(shí)際問題，比如駕駛員接管的反應(yīng)時間、極端天氣下的系統(tǒng)表現(xiàn)等，這些都能幫助車企優(yōu)化產(chǎn)品，為后續(xù)大規(guī)模推廣鋪路。

長遠(yuǎn)來看，L3級的落地不僅會改變用戶的出行方式，更會重構(gòu)汽車產(chǎn)業(yè)的競爭邏輯。

傳統(tǒng)車企的核心競爭力不再局限于發(fā)動機(jī)、變速箱等機(jī)械部件，而是轉(zhuǎn)向算法、傳感器、芯片等智能硬件的整合能力。

此次長安與極狐的率先破局，不僅搶占了市場先機(jī)，更會倒逼行業(yè)加速技術(shù)迭代，推動激光雷達(dá)、車規(guī)級芯片等核心零部件的國產(chǎn)化替代與成本下降。

此外，大家也要清醒地認(rèn)識到，L3級的全面普及還有很長的路要走，法規(guī)的細(xì)化、成本的控制、用戶習(xí)慣的培養(yǎng)，都是亟待解決的問題。

但不可否認(rèn)，此次首批準(zhǔn)入許可的發(fā)放，已經(jīng)為中國智能汽車產(chǎn)業(yè)打開了新的想象空間。

這不僅是一次技術(shù)的跨越，更是一次產(chǎn)業(yè)的升級，標(biāo)志著中國汽車產(chǎn)業(yè)正在從“制造大國”向“智能強(qiáng)國”穩(wěn)步邁進(jìn)，在全球智能網(wǎng)聯(lián)汽車的賽道上，我國已經(jīng)擁有了屬于自己的話語權(quán)。