歐洲想卡中國(guó)的芯片，為什么最后最疼的是日本車(chē)企？這個(gè)問(wèn)題，最近在日本汽車(chē)圈，已經(jīng)有了非常現(xiàn)實(shí)的答案。

據(jù)日本共同社12月17日?qǐng)?bào)道，由于關(guān)鍵芯片持續(xù)短缺，本田公司決定從12月下旬開(kāi)始，對(duì)日本和中國(guó)多家整車(chē)工廠采取停產(chǎn)或減產(chǎn)措施。這一輪調(diào)整，將持續(xù)到明年1月上旬。表面看，這是一次“老問(wèn)題復(fù)發(fā)”。但日本媒體很清楚，這次并不簡(jiǎn)單。

多家報(bào)道都提到，本田當(dāng)前遭遇的芯片困境，與此前的“安世事件”高度相關(guān)。本田也是這起事件中，受沖擊最明顯的日本車(chē)企之一。原因很直接。本田在動(dòng)力控制系統(tǒng)、ECU和安全系統(tǒng)中，大量使用安世的通用功率芯片。這類(lèi)芯片技術(shù)不新，但位置很關(guān)鍵。一旦斷供，整車(chē)就下不了線。

早在10月，這個(gè)問(wèn)題就已經(jīng)開(kāi)始顯現(xiàn)。從10月下旬開(kāi)始，本田位于墨西哥塞拉亞的工廠被迫停產(chǎn)。隨后，美國(guó)和加拿大的工廠也開(kāi)始減產(chǎn)。本田在北美的整體產(chǎn)量，下調(diào)了大約11萬(wàn)輛，公司年度盈利預(yù)期直接縮水約1500億日元。到了12月，情況并沒(méi)有徹底緩解。

12月17日，本田正式對(duì)外確認(rèn)，廣汽本田在中國(guó)的三座整車(chē)工廠，將從12月29日起停產(chǎn)5天，直到2026年1月2日。同時(shí)，日本鈴鹿工廠和埼玉寄居工廠，也將在明年1月初停產(chǎn)和減產(chǎn)。

本田沒(méi)有在公告中點(diǎn)名“安世”，但日本媒體的說(shuō)法很明確。這輪芯片緊張，仍然和此前中資半導(dǎo)體企業(yè)安世受到出口限制有關(guān)。本田當(dāng)前的生產(chǎn)體系，依然處在一個(gè)很不穩(wěn)定的狀態(tài)。說(shuō)得更直白一點(diǎn)，日本車(chē)企還在為歐洲當(dāng)初的決定“擦屁股”。

此前，荷蘭方面以所謂“國(guó)家安全”為由，對(duì)安世的控制權(quán)進(jìn)行了接管。這一動(dòng)作，在政治層面的目標(biāo)很清楚，就是限制中國(guó)資本在關(guān)鍵芯片領(lǐng)域的影響力，同時(shí)保障歐洲自己的供應(yīng)鏈安全。但問(wèn)題在于，供應(yīng)鏈不是地圖游戲。

安世的芯片，不只是賣(mài)給中國(guó)，也不只是服務(wù)歐洲。它大量進(jìn)入的是全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，尤其是日本車(chē)企的核心系統(tǒng)。更關(guān)鍵的是，安世在歐洲的生產(chǎn)線，本身就高度依賴(lài)中國(guó)的封裝和測(cè)試環(huán)節(jié)。當(dāng)出口鏈條被人為切斷，最先斷糧的，反而是歐洲和日本的下游客戶(hù)。這一點(diǎn)，歐洲自己也很快嘗到了苦頭。

安世在德國(guó)和英國(guó)的工廠，無(wú)法順利出貨。德國(guó)大眾沃爾夫斯堡工廠的高爾夫車(chē)型，一度被迫暫停生產(chǎn)。歐洲汽車(chē)制造商協(xié)會(huì)也公開(kāi)警告，如果問(wèn)題持續(xù)，歐洲多家車(chē)廠可能在數(shù)周內(nèi)停線。但真正被“砸到腳”的，是日本。

日本車(chē)企長(zhǎng)期依賴(lài)成熟制程的通用芯片，而且替代能力并不強(qiáng)。疫情之后，日本供應(yīng)鏈并沒(méi)有真正完成多元化調(diào)整。一旦某個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)出問(wèn)題，沖擊就會(huì)被迅速放大。

本田是最典型的例子，但絕不是唯一。豐田、日產(chǎn)等企業(yè)，也都不同程度受到影響。日本汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)已經(jīng)公開(kāi)承認(rèn)，這輪芯片緊張，對(duì)日本汽車(chē)產(chǎn)業(yè)構(gòu)成了實(shí)質(zhì)性沖擊。說(shuō)到這里，諷刺感就出來(lái)了。

荷蘭當(dāng)初的出發(fā)點(diǎn)，是“保護(hù)歐洲”。結(jié)果現(xiàn)實(shí)是，歐洲完全沒(méi)保住，日本卻先付出了代價(jià)。日本企業(yè)成了這場(chǎng)地緣政治博弈里的“被動(dòng)買(mǎi)單者”。這件事也暴露了一個(gè)長(zhǎng)期被低估的問(wèn)題。

真正卡脖子的，不只是先進(jìn)芯片。大量看似普通、技術(shù)成熟的基礎(chǔ)芯片，才是汽車(chē)工業(yè)的命門(mén)。而這些芯片的供應(yīng)鏈，一旦被人為打斷，修復(fù)周期往往以“月”為單位計(jì)算。即便現(xiàn)在開(kāi)始緊急尋找替代供應(yīng)商，也需要重新認(rèn)證、重新測(cè)試，短期內(nèi)根本救不了火。所以，這并不是一場(chǎng)“誰(shuí)贏誰(shuí)輸”的博弈，而是一堂非?，F(xiàn)實(shí)的成本課。

歐洲想用政治手段重塑供應(yīng)鏈，但市場(chǎng)給出的反饋很直接。代價(jià)不會(huì)憑空消失，只會(huì)轉(zhuǎn)移，而且往往轉(zhuǎn)移到最依賴(lài)穩(wěn)定體系的一方身上。日本這次，被砸得不輕。