作為粵東地區(qū)規(guī)模最大、條件最優(yōu)的深水良港，汕頭港廣澳港區(qū)自1994年啟動建設(shè)以來，始終肩負(fù)著服務(wù)國家戰(zhàn)略、輻射內(nèi)陸腹地的核心使命。2016年，廣澳港區(qū)被明確為粵東港口群唯一核心港區(qū)，2019年二期工程建成粵東首個10萬噸級集裝箱碼頭。據(jù)悉，港區(qū)10萬噸級集裝箱碼頭實(shí)現(xiàn)全天候通航，集裝箱吞吐量市場份額由53%提升至85%，外貿(mào)箱占比高達(dá)99%，2025年前8月完成116萬標(biāo)箱，同比增長4.5%。目前，港區(qū)已開通24條外貿(mào)航線、11條內(nèi)貿(mào)航線，覆蓋東南亞、東北亞及國內(nèi)主要沿海港口。

為了進(jìn)一步擴(kuò)大港區(qū)的輻射能力，以及增強(qiáng)我國與“一帶一路”共建國家和地區(qū)的商貿(mào)往來，提升我國在全球經(jīng)貿(mào)合作中的地位與影響力，因此國家“十四五”規(guī)劃重大工程項(xiàng)目——汕頭港廣澳港區(qū)三期工程已經(jīng)動工建設(shè)。該項(xiàng)目總投資114億元，擬新建12個泊位，包括2個10萬噸級和1個7萬噸級集裝箱泊位、7個2萬至5萬噸級通用泊位、2個5萬噸級滾裝泊位

盡管廣澳港區(qū)硬件設(shè)施持續(xù)升級，但鐵路集疏運(yùn)體系的短板長期制約其輻射效能。此前，粵東內(nèi)陸貨物需通過公路轉(zhuǎn)運(yùn)至港口，運(yùn)輸成本高、效率低，且難以滿足“公轉(zhuǎn)鐵”“散改集”的綠色物流需求。為解決這一“瓶頸”，廣澳港區(qū)疏港鐵路被提出規(guī)劃建設(shè)。該項(xiàng)目作為廣梅汕鐵路的延伸線，自汕頭站引出，以隧道穿越汕頭內(nèi)海灣，經(jīng)濠江區(qū)接入廣澳港區(qū)，線路全長約17.1公里，按I級鐵路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，雙線、客貨共線，設(shè)計(jì)時速160公里，總投資33.52億元，其中控制性工程——汕頭海灣隧道是國內(nèi)首條客貨共線的鐵路海底隧道。

汕頭海灣隧道全長9965米，其中盾構(gòu)段長2990米，需穿越11條地質(zhì)斷裂帶、孤石群及全斷面硬巖地層，施工難度堪比“在豆腐里打洞”。為攻克極硬巖掘進(jìn)、強(qiáng)腐蝕環(huán)境、敏感區(qū)域沉降控制等難題，建設(shè)團(tuán)隊(duì)采用直徑13.42米的泥水平衡盾構(gòu)機(jī)“鮀島號”，配備高性能復(fù)合式刀盤、同步注漿控制系統(tǒng)及智能監(jiān)測技術(shù)，實(shí)時優(yōu)化掘進(jìn)參數(shù)。截至2025年12月，盾構(gòu)段已突破2000米大關(guān)，礦山法隧道全線洞通，整體工程量完成約62%，計(jì)劃2027年3月完成陸域形成工程，2028年全線通車。

疏港鐵路建成后，將打通廣梅汕鐵路粵東出?！白詈笠还铩?，實(shí)現(xiàn)廣澳港區(qū)與全國鐵路網(wǎng)的客貨無縫銜接，集裝箱和散雜貨可直達(dá)贛、湘及長三角、珠三角腹地，預(yù)計(jì)年疏運(yùn)能力超過3000萬噸，為汕頭港打造億噸大港、建設(shè)東南沿海區(qū)域性航運(yùn)中心提供堅(jiān)實(shí)支撐。同時，線路在青云巖隧道口預(yù)留粵東城際濠江站，未來可接入汕普城際、海門港疏港鐵路，形成“港—產(chǎn)—城”融合發(fā)展的立體交通走廊，對汕頭融入粵港澳大灣區(qū)、對接“一帶一路”沿線市場、重塑東南沿海貨運(yùn)格局具有戰(zhàn)略意義。

隨著疏港鐵路、廣澳港區(qū)三期工程及粵東城際鐵路的協(xié)同推進(jìn)，汕頭正從全國性綜合交通樞紐向國際性樞紐邁進(jìn)。據(jù)規(guī)劃，到2030年，廣澳港區(qū)將形成“7個集裝箱泊位+7個通用泊位”的規(guī)?；季?，年通過能力突破4000萬噸，成為東南亞地區(qū)重要的中轉(zhuǎn)樞紐。而疏港鐵路的貫通，不僅將重塑粵東物流格局，更將助力汕頭在“海洋強(qiáng)國”“雙循環(huán)”戰(zhàn)略中扮演更關(guān)鍵角色，書寫“以港興城、向海圖強(qiáng)”的新篇章。