歐盟減排目標(biāo)的調(diào)整是對(duì)現(xiàn)實(shí)的妥協(xié)，燃油車在相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)仍將保持穩(wěn)定份額。

文 / 張恒

歐盟的“禁燃令”不出意外地出意外了。

12月16日，歐盟委員會(huì)公布了一項(xiàng)提案，決定放棄2035年全面禁售燃油新車的“零排放”計(jì)劃，調(diào)整為“較2021年基準(zhǔn)值減排90%”。這意味著插混車、合成燃料車甚至是高效燃油車，都能在2035年后繼續(xù)馳騁歐洲街頭。

政策“退坡”成癮

為什么說歐盟的此次政策調(diào)整不算很意外？回顧該政策“退坡”軌跡，就能看出其環(huán)保承諾在產(chǎn)業(yè)壓力下的不斷妥協(xié)，這種妥協(xié)或?qū)⑦€會(huì)繼續(xù)上演。

2021年，歐盟首次喊出2035年全面禁售燃油新車時(shí)，給外界的感覺是姿態(tài)強(qiáng)硬，號(hào)稱要引領(lǐng)全球氣候治理。但僅僅兩年后，2023年就為合成燃料車開了豁免綠燈。2025年3月，再度放寬合規(guī)節(jié)奏，10月歐盟委員會(huì)主席馮德萊恩釋放對(duì)生物燃料開放的信號(hào)，如今直接將“零排放”目標(biāo)下調(diào)為減排90%，連明確的禁售日期都未保留。

這種步步后退的政策軌跡，足以說明“高大上”的環(huán)保目標(biāo)在產(chǎn)業(yè)利益面前多么蒼白無力。

明眼人都看得出來，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r。從2024年增速下滑，到2025年利潤(rùn)的全面承壓，歐洲車企不但沒有在新能源賽道上拿到增量，反而開始扛不住燃油車的頹勢(shì)。

在此情境下，德國(guó)、意大利等汽車大國(guó)的施壓愈發(fā)強(qiáng)烈。德國(guó)總理默茨直言燃油發(fā)動(dòng)機(jī)禁令是“嚴(yán)重的產(chǎn)業(yè)誤判”，聯(lián)合執(zhí)政聯(lián)盟為高效燃油發(fā)動(dòng)機(jī)爭(zhēng)取豁免，畢竟汽車產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)數(shù)百萬崗位和巨額產(chǎn)值，是歐洲制造業(yè)的核心利益底線。

車企們的游說更是不遺余力。歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)早就警告，電動(dòng)車市場(chǎng)需求低迷，堅(jiān)持燃油車禁售目標(biāo)，車企將面臨數(shù)十億歐元罰款。大眾汽車、Stellantis等巨頭急需政策放寬來緩解與中國(guó)車企競(jìng)爭(zhēng)的壓力。

種種跡象表明，減排90%不會(huì)是底線，這10%其實(shí)就是為后續(xù)“放水”留的口子。新規(guī)中10%的排放缺口可通過低碳鋼、合成燃料等抵消，但合成燃料目前成本高、產(chǎn)量低，低碳鋼的減排效益也缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。

等再過幾年，這些抵消手段無法兌現(xiàn)時(shí)，歐盟最簡(jiǎn)便的選擇就是繼續(xù)下調(diào)減排比例。此前歐盟已將2030年小型客貨車的減排目標(biāo)從50%降至40%，這種對(duì)商用車的讓步，未來完全可能復(fù)制到乘用車領(lǐng)域。

此次碳排放調(diào)整，說白了就是歐盟給自己找了個(gè)臺(tái)階下。而在這臺(tái)階下面，或許還有更多的臺(tái)階。

燃油車未死 全球路線分化

必須承認(rèn)，如今全球汽車市場(chǎng)的走向愈發(fā)分裂，在中國(guó)之外的市場(chǎng)，燃油車退出舞臺(tái)完全不現(xiàn)實(shí)。中、美、歐在產(chǎn)業(yè)路徑上的差異已經(jīng)十分清晰。

中國(guó)已經(jīng)進(jìn)入電動(dòng)化全面推進(jìn)的階段，不但新能源車滲透率穩(wěn)定超過了半數(shù)，而且產(chǎn)業(yè)鏈也高度成型，規(guī)模效應(yīng)的優(yōu)勢(shì)無可取代。比亞迪、寧德時(shí)代等企業(yè)在整車制造、電池和供應(yīng)鏈上的協(xié)同能力，形成了難以復(fù)制的成本和技術(shù)優(yōu)勢(shì)。

同時(shí)，中國(guó)已構(gòu)建起密集的補(bǔ)能體系，風(fēng)電、光伏等清潔電力持續(xù)擴(kuò)張，電動(dòng)車在使用層面的不確定性明顯降低。

歐美市場(chǎng)在新能源上的步子一直不快，背后還是利益取向的問題。對(duì)當(dāng)?shù)剀嚻髞碚f，燃油車依然是最穩(wěn)定、最能帶來現(xiàn)金流的業(yè)務(wù)，在此基礎(chǔ)上逐步布局新能源，風(fēng)險(xiǎn)更可控，也更容易向股東交代。

相比之下，中國(guó)推動(dòng)新能源汽車的速度和力度明顯更大。這種節(jié)奏差異，讓中國(guó)市場(chǎng)與歐美市場(chǎng)的路線分化愈發(fā)明顯。

分化逐漸拉開，燃油車和混動(dòng)車自然重新獲得了生存空間。歐洲車企一邊持續(xù)加碼電動(dòng)化研發(fā)，一邊并未停下燃油車技術(shù)升級(jí)的步伐，混動(dòng)車型在歐洲市場(chǎng)的份額也在穩(wěn)步上升。

美國(guó)同樣在調(diào)整方向，下調(diào)2032年的電動(dòng)車占比目標(biāo)，并取消部分稅收激勵(lì)，將更多精力放在維護(hù)本土汽車產(chǎn)業(yè)和油氣體系上。這種選擇背后，是對(duì)全球競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)變化的現(xiàn)實(shí)判斷。

在不少新興市場(chǎng)，燃油車依然是更現(xiàn)實(shí)的選擇。東南亞很多國(guó)家的充電樁覆蓋率還不到1%，日常出行更多依賴已經(jīng)成熟的燃油補(bǔ)給體系。非洲和拉美地區(qū)的消費(fèi)能力相對(duì)有限，入門級(jí)燃油車的售價(jià)往往只有新能源車的一半左右，價(jià)格優(yōu)勢(shì)十分明顯。

2025年前10月，歐盟的燃油相關(guān)車型（含插混）占比約70.6%。行業(yè)普遍預(yù)計(jì)，即便到2035年，全球包含燃油車和混動(dòng)車在內(nèi)的車型，銷量占比仍將在五成左右，燃油車的退場(chǎng)更像是一段漫長(zhǎng)的過程。

不同市場(chǎng)的現(xiàn)實(shí)差異，也讓車企不得不調(diào)整各自的側(cè)重點(diǎn)。在中國(guó)，資源更多投向電動(dòng)化；在歐美，同時(shí)保留燃油、混動(dòng)和純電路線；在新興市場(chǎng)，燃油車目前仍是產(chǎn)品布局的核心。

這樣的選擇不斷累積，也會(huì)反過來影響政策走向。當(dāng)企業(yè)投資發(fā)生變化，歐盟在制定政策目標(biāo)時(shí)，很難再脫離市場(chǎng)本身，只能逐步向現(xiàn)實(shí)靠攏。

產(chǎn)業(yè)鏈與電力的硬約束

如果將市場(chǎng)看作外部因素，那么產(chǎn)業(yè)鏈依賴和電力基礎(chǔ)設(shè)施的現(xiàn)實(shí)情況，才是歐盟減排目標(biāo)一再下調(diào)的根本原因。這兩道難題在沒有實(shí)質(zhì)性突破之前，再激進(jìn)的承諾也沒法實(shí)現(xiàn)。

一旦全面轉(zhuǎn)向電動(dòng)化，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)勢(shì)必面臨主導(dǎo)權(quán)旁落的問題，對(duì)中國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈的依賴程度將進(jìn)一步加深。

美國(guó)多份研究報(bào)告提到，鋰電池已經(jīng)成為僅次于稀土的關(guān)鍵戰(zhàn)略資源，其背后是一整條新能源產(chǎn)業(yè)鏈的競(jìng)爭(zhēng)。當(dāng)前，中國(guó)已經(jīng)建立起全球最完整的新能源汽車產(chǎn)業(yè)體系，動(dòng)力電池裝車量占全球六成以上，正極、負(fù)極等核心材料的出貨占比更是超過七成。

相比之下，歐洲在關(guān)鍵環(huán)節(jié)上的短板逐漸暴露。曾被寄予厚望的瑞典動(dòng)力電池企業(yè)北方伏特最終申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，說明歐洲在核心零部件和規(guī)?；圃焐先匀蝗狈χ?。而在燃油車領(lǐng)域，歐洲長(zhǎng)期實(shí)現(xiàn)從發(fā)動(dòng)機(jī)到變速箱的完整配套，這套成熟的產(chǎn)業(yè)生態(tài)仍然具備競(jìng)爭(zhēng)力，也讓歐洲難以接受一次性“推倒重來”的激進(jìn)轉(zhuǎn)型。

即便不考慮汽車產(chǎn)業(yè)鏈問題，歐洲的電力系統(tǒng)本身也難以承受全面電動(dòng)化帶來的沖擊。歐洲約40%的配電線路使用年限已超過40年，老化嚴(yán)重，改造成本高昂。歐盟審計(jì)院測(cè)算，到2050年，電網(wǎng)升級(jí)所需投入將在2萬億至2.3萬億歐元之間。

更現(xiàn)實(shí)的問題在于，歐洲電網(wǎng)最初是圍繞集中式火電設(shè)計(jì)的，對(duì)風(fēng)電、光伏這類波動(dòng)性較強(qiáng)的分布式能源適應(yīng)能力有限。而歐洲和俄羅斯的緊張關(guān)系，導(dǎo)致能源進(jìn)口供需缺口加劇。

在這樣的基礎(chǔ)條件下推進(jìn)全面電動(dòng)化，只會(huì)放大能源供需矛盾，電網(wǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)也隨之上升。

歐盟其實(shí)也很清楚，碳減排政策如果過于激進(jìn)，很容易把汽車制造和投資逼走。這種情況在德國(guó)已經(jīng)開始顯現(xiàn)，大眾不僅關(guān)閉了部分德國(guó)本土工廠，還斥資約數(shù)百億元在中國(guó)合肥建設(shè)新能源基地；寶馬、奔馳也在持續(xù)加碼中國(guó)市場(chǎng)。

產(chǎn)業(yè)和資本的外流，正是歐洲最擔(dān)心的結(jié)果。法國(guó)《汽車》雜志網(wǎng)站預(yù)測(cè)，2025年中歐汽車貿(mào)易或?qū)⒊霈F(xiàn)23億歐元逆差，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)面臨的壓力正在逐步浮現(xiàn)。

美國(guó)的選擇提供了一個(gè)現(xiàn)實(shí)參照。美國(guó)并沒有死守高比例電動(dòng)車目標(biāo)，電動(dòng)車在其市場(chǎng)中的份額也只占一小部分。在放寬燃油車相關(guān)政策之后，美國(guó)穩(wěn)住了本土汽車產(chǎn)業(yè)和就業(yè)基礎(chǔ)。

對(duì)歐洲來說，產(chǎn)業(yè)鏈掌控能力、電力基礎(chǔ)設(shè)施和外部競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境對(duì)減排節(jié)奏形成實(shí)質(zhì)約束。在這些問題尚未解決之前，禁售燃油車目標(biāo)也就不切實(shí)際。

不同地區(qū)的汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和能源條件存在明顯差異，轉(zhuǎn)型路徑自然各不相同。歐盟減排目標(biāo)的調(diào)整是對(duì)現(xiàn)實(shí)的妥協(xié)，燃油車在相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)仍將保持穩(wěn)定份額?！景鏅?quán)聲明】本文系《汽車人》原創(chuàng)，出版方所有，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載或部分復(fù)制，違者必究。