上世紀(jì)60年代初的一個清晨，上?！按笫澜纭甭房谲嚵魅缈棧晃簧碇哪贻p人正站在崗?fù)ど?，全神貫注地操作著刻度盤，時刻觀察著各方向車輛的通行軌跡。

他的舉動在往來行人眼中或許并無特別之處，但旁人所不知的是，這其實是一位交通工程學(xué)者為求解教科書疑團而進行的特殊實踐。

這位學(xué)者就是楊佩昆，后來被譽為“中國交通工程學(xué)科的開拓者和奠基人”。他從實踐中得來的認知，將成為改變中國城市道路交叉口設(shè)計的關(guān)鍵。

本科輾轉(zhuǎn)三校 結(jié)緣交通工程

錄取在復(fù)旦，選專業(yè)在交大，深耕在同濟——四年讀了三個大學(xué)，楊佩昆的本科求學(xué)路徑很少見。

1950年的夏天，18歲的楊佩昆站在人生的十字路口。高考放榜，同時被兩所大學(xué)錄取的他放棄了遠赴燕京大學(xué)的機會，選擇復(fù)旦大學(xué)土木工程系就讀，從此開啟與交通工程學(xué)科的一生之緣。

一年后，因全國院系調(diào)整，楊佩昆從復(fù)旦大學(xué)轉(zhuǎn)入上海交通大學(xué)土木工程系。在這里，他面臨著專業(yè)方向的選擇。當(dāng)時的土木系分為結(jié)構(gòu)、鐵路、市政、公路四個專科。許多同學(xué)對公路科望而卻步——“在人們的心目中，干這一行艱苦、危險，沒有多大前途?！?/p>

楊佩昆原計劃與好友陳國彬一樣選擇鐵路科，但看到班里的團支部書記和幾位團員帶頭選了公路科，他內(nèi)心產(chǎn)生了波動。“自己也是團員，而且在全校大會上曾宣誓要求進步，應(yīng)克服怕艱苦、計較個人得失的思想，我也該報名！”

1952年，隨著全國高校院系大調(diào)整的浪潮，上海所有高校的土木、建筑系全部并入同濟大學(xué)。楊佩昆也隨之轉(zhuǎn)入同濟，成為“公路與鐵路工程系”汽車干路與城市道路專業(yè)的學(xué)生。

當(dāng)時誰也不會想到，這位青年的選擇，將開啟中國城市交通研究的新篇章。

跳出道路范疇 觸及更廣領(lǐng)域

楊佩昆到了同濟之后，機遇隨時代而來。他的研究不再限于“道路”，而是觸及領(lǐng)域更寬的“交通”。

1953年夏，楊佩昆大學(xué)畢業(yè)。同窗大多奔赴全國各地，唯獨他留校擔(dān)任道路教研室助教，在繁忙的教學(xué)與行政工作中積累經(jīng)驗。

真正的轉(zhuǎn)折發(fā)生在1956年。那年8月，蘇聯(lián)莫斯科城市建設(shè)學(xué)院的杜拉也夫教授到訪同濟大學(xué)時直言，同濟尚未設(shè)立城市建設(shè)系及相關(guān)專業(yè)，并強調(diào)此類專業(yè)對培養(yǎng)城市管理人才至關(guān)重要。在場的薛尚實校長當(dāng)即決斷，宣布成立城市建設(shè)系與城市建設(shè)專業(yè)，并任命趙驊為系主任，楊佩昆為系秘書，立即著手組建工作。

一個在特殊時期因?qū)＜医ㄗh而誕生的系科，就此落地。對楊佩昆而言，這不僅是工作崗位的調(diào)動，更是學(xué)術(shù)生涯的根本轉(zhuǎn)向。他從道路工程的教學(xué)輔助者，成為了一個新興交叉學(xué)科的建設(shè)參與者。

在隨后緊張的材料編譯中，楊佩昆負責(zé)翻譯蘇聯(lián)教材《城市交通與街道規(guī)劃》。正是在字斟句酌間，他第一次清晰地認識到，“道路”與“交通”在學(xué)術(shù)上是兩個截然不同的概念：前者關(guān)乎實體工程的設(shè)計與建造，后者則研究車輛在城市路網(wǎng)中的運行規(guī)律與通行效率。這一發(fā)現(xiàn)為他打開了一扇全新的窗戶。當(dāng)時中國城市機動車尚少，“城市交通”研究幾乎空白，而同濟大學(xué)毅然扛起了開拓的重任。

1956年夏天，同濟大學(xué)創(chuàng)建了國內(nèi)第一個與城市交通直接相關(guān)的系與專業(yè)——城市建設(shè)系和城市建設(shè)專業(yè)。這個“第一”，不僅開啟了中國“城市道路與交通”系統(tǒng)化教學(xué)與研究的大門，也為楊佩昆個人鋪就了通向交通學(xué)科深處的起跑線。他后來感慨，這既是同濟大學(xué)給他搭建的關(guān)鍵平臺，也是他個人學(xué)術(shù)與事業(yè)的“第二個轉(zhuǎn)折點”。

可以說，正是站在同濟這個國內(nèi)率先開拓的平臺上，楊佩昆才得以從“道路”的范疇中跳脫出來，真正踏入“交通”的廣闊領(lǐng)域。他的人生軌跡自此與交通工程學(xué)科在中國的拓荒史緊密交織，再也無法分開。

街頭站崗觀測 實踐破解難題

1958年秋，26歲的楊佩昆第一次站上講臺，講授“城市道路設(shè)計”。面對臺下年齡比他更大的調(diào)干生，他起初能感受到學(xué)生們的不以為然。但當(dāng)他在黑板上流暢寫下課題，以清晰的邏輯、沉穩(wěn)的表達開講后，整間教室的注意力迅速被他吸引。許多年后，學(xué)生們?nèi)詫λ翘镁实摹笆渍n”記憶猶新。

也是在這門課中，楊佩昆敏銳地察覺到教材中存在的模糊地帶。在“交叉口設(shè)計”一章，關(guān)于信號控制下通行能力的計算公式，從邏輯上似乎說不通。通行能力是道路設(shè)計的核心參數(shù)，而信號配時如何實際影響通行能力，書上卻沒有給出令人信服的解答。

“必須到現(xiàn)場去看?！币粋€念頭在他心中萌生：最好的方式，是去十字路口當(dāng)一名跟班交警，親眼觀察車流如何運行。

這在當(dāng)時的高?？芍^前所未有，至今也罕見高校教師去馬路站崗。但楊佩昆不愿繞過這個學(xué)術(shù)疑點，毅然向系里提出了申請。系主任趙驊教授欣賞他敢于質(zhì)疑、求真務(wù)實的精神，全力支持，特批他以脫產(chǎn)進修的名義，進行一個學(xué)期的交警實踐。

1960年下半年，楊佩昆帶著介紹信走進上海交警大隊。得知這位同濟大學(xué)的年輕教師是為研究而來，交警部門熱情接待，并將他安排到全市最繁忙的區(qū)位——黃浦區(qū)“大世界”周邊的路口。

換上警服，楊佩昆開始了與交警同吃同住同站崗的日子。他先是在路口維持行人秩序，幾天后，被帶上了道路中央的執(zhí)勤崗?fù)ぁＭ?nèi)的信號控制器連接著紅綠燈，操作面上是一個標(biāo)有東西南北方向燈色刻度的轉(zhuǎn)盤。主管交警告訴他：“你要學(xué)的關(guān)鍵，就在這里。”

交警坐在轉(zhuǎn)椅上，眼觀四方，手指路口車流沖突最密集處，向他講解觀察要領(lǐng)。楊佩昆意識到，這個轉(zhuǎn)盤和交警所指的“沖突點”，正是理解通行能力的關(guān)鍵。下班后，他親手繪制了轉(zhuǎn)盤刻度與對應(yīng)車流運行圖，貼在執(zhí)勤手冊首頁，反復(fù)默記。

崗?fù)ど蠄?zhí)勤兩小時，精神必須高度集中，下班時往往筋疲力盡。換班后回宿舍休息時，他回憶主管交警在崗?fù)ど现钢访鎸λf的話——“特別要看清并記住這種各向車輛通過彼此相沖突的這一地點”——啟發(fā)了他：這正是他要弄清的教材中所寫計算交叉口通行能力公式疑團的關(guān)鍵。

經(jīng)過多日細致觀察，他發(fā)現(xiàn)：“大世界”交通信號在兩相位控制狀態(tài)下，左轉(zhuǎn)車輛并非一出停車線就通過路口，而必須在直行車流的空當(dāng)中尋找機會通過；后面到的左轉(zhuǎn)車須等到綠燈末尾最后一輛直行車通過后才可通行，并不是左轉(zhuǎn)車駛出停車線就算已通過了交叉口。而教材中的公式，恰恰錯誤地將左轉(zhuǎn)車駛出停車線即視作通過，導(dǎo)致通行能力計算結(jié)果顯然偏大。

問題迎刃而解。楊佩昆欣喜不已，不僅因為找到了公式的謬誤，更因為他驗證了一條至關(guān)重要的科研路徑：理論必須扎根于實踐。

他的這一信號控制基礎(chǔ)理論，是指導(dǎo)道路交通信號控制的最本質(zhì)的理論。信號控制通行能力分析與配時計算方法，以及控制效益評價等均基于這個理論。該理論至今超越美國的信號控制基礎(chǔ)理論，與德國（歐洲）的基礎(chǔ)理論不謀而合。

這段交警經(jīng)歷，成為楊佩昆學(xué)術(shù)生涯的“第一桶金”。他不僅獲得了對車流運行規(guī)律的感性認知，還建立起“現(xiàn)場觀測—發(fā)現(xiàn)問題—理論修正”的研究方法論。這種從實踐中求真知的方式，為他日后開創(chuàng)中國交通工程學(xué)科奠定了堅實的方法基礎(chǔ)。

1961年底，仍在交警崗位的楊佩昆接到學(xué)校通知：因教研室人員調(diào)動，命他立即返校，接任城市建設(shè)教研室主任。未滿三十歲的他，自此肩負起帶領(lǐng)團隊、建設(shè)學(xué)科的重任。他到晚年還念念不忘：這是同濟大學(xué)給他搭建的第一個平臺。

搶占學(xué)科先機 勇攀科研高峰

楊佩昆厚積薄發(fā)、把握先機，在“第一”之上培育出諸多“第一”。

1978年，改革開放初期。在同濟大學(xué)，楊佩昆向李國豪校長匯報了參加道路教研室開會的情況，表達了想要開展交通工程科學(xué)研究的想法，得到大力支持。李國豪校長當(dāng)場拍板成立“交通工程研究室”。

9月開學(xué)，同濟大學(xué)道路系召開全系大會。會上，李國豪校長宣布成立由楊佩昆、徐慰慈、彭國雄、喬妙華四人組成的交通工程研究室，楊佩昆擔(dān)任室主任。

這是中國大陸第一個以研究交通工程學(xué)科為己任的機構(gòu)。

而楊佩昆的實踐，早已扎根于真實的路口。他曾在交警崗位上細致觀察，又在后續(xù)調(diào)查中，發(fā)現(xiàn)并確定了“沖突點”才是信號燈控制下交叉口通行能力計算的關(guān)鍵。所謂“沖突點”，就是直行車輛與對向左轉(zhuǎn)車輛行駛軌跡的交點?！皼_突點法”便是以“沖突點”為考察斷面，分析整個相位的實際交通運行，從而科學(xué)計算通行能力。這一來自一線的洞見，為理論研究注入了寶貴的實踐靈魂。

緊接著，一系列“第一”接踵而至：同濟大學(xué)先后獲準(zhǔn)設(shè)立交通工程學(xué)科國內(nèi)第一個碩士點、第一個博士點、第一個博士后流動站。楊佩昆則成為該學(xué)科國內(nèi)第一位碩士生導(dǎo)師、博士生導(dǎo)師、博士后導(dǎo)師。

同濟大學(xué)這又一個國內(nèi)第一的先機，給楊佩昆創(chuàng)造了一連串的“先機”。

總結(jié)八字精髓 推行左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)

如今我們最習(xí)慣的左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)車道，也要得益于楊佩昆的努力。

1980年，中國教育部將唯一一個1982年赴美國進修學(xué)習(xí)交通工程的訪問學(xué)者名額，下達到同濟大學(xué)。學(xué)校將這個寶貴的機會給了交通工程研究室的主任楊佩昆。

1982年8月，楊佩昆來到美國加州大學(xué)伯克利分校，成為國內(nèi)第一個公派出國進修交通工程的訪問學(xué)者。在伯克利，他發(fā)現(xiàn)了美國城市道路交叉口的特別之處：進口車道被減窄，車道條數(shù)增加，路面標(biāo)線明確劃分左轉(zhuǎn)、直行、右轉(zhuǎn)車道。

楊佩昆覺得新奇，專門到住所附近幾條干道上的交叉口進行觀察測量?；氐睫k公室，他向美國研究生詢問，得知這種設(shè)計被稱為“新式交叉口”，其原理是通過“渠化”引導(dǎo)車輛按去向行駛，消除混行問題，提高通行效率。

楊佩昆敏銳地意識到，這是一個簡單易行、提高交通效率的好方法，決心將其帶回中國推廣。

回國后，楊佩昆全力推廣，總結(jié)出交叉口設(shè)計的八字精髓：“寸土必奪，秒秒必爭?！睂系牡缆方徊婵谶M行改造，不必大興土木，只需減窄進口車道寬度以增加車道條數(shù)，分出直行、左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)幾條進口車道，就能減少車輛排隊、擁堵，提高通行效率。

盡管過程波折，但最終在深圳、上海等地取得成功應(yīng)用，并迅速被全國各城市借鑒。引進與推廣城市道路交叉口渠化的設(shè)計理念，楊佩昆功不可沒。

理論創(chuàng)新與工程實踐，最終需要標(biāo)準(zhǔn)來固化和引領(lǐng)。隨著中國城市化飛速發(fā)展，城市道路交叉口設(shè)計長期缺乏統(tǒng)一規(guī)范。2003年，楊佩昆受住建部委任，主編國家標(biāo)準(zhǔn)《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》。

歷時七年，他組織全國調(diào)研，廣納意見，精益求精。這部于2011年頒布的規(guī)范，首次明確了“交通工程規(guī)劃”的前置地位，強制要求進口道依流量展寬，并強調(diào)了行人安全島等以人為本的設(shè)計理念。該規(guī)范榮獲“優(yōu)秀規(guī)范獎”，成為指導(dǎo)中國城市路口規(guī)劃設(shè)計的綱領(lǐng)性文件。

攻堅智能系統(tǒng) 立規(guī)城市路口

從交警崗?fù)さ挠^察，到讓紅綠燈“學(xué)會思考”，再到為中國城市路口“立規(guī)矩”，楊佩昆將一線經(jīng)驗?zāi)毘珊诵募夹g(shù)，推動中國交通系統(tǒng)走向自主與智能。

上世紀(jì)80年代，中國城市交通信號控制長期依賴進口，缺乏自主核心技術(shù)。1985年，楊佩昆受公安部之邀，共同承擔(dān)“七五”國家重點科技攻關(guān)項目，目標(biāo)直指自主研發(fā)“城市交通信號控制系統(tǒng)”。

面對國外系統(tǒng)在中國混合交通環(huán)境下“水土不服”的困境，楊佩昆沒有簡單模仿。他基于早年對路口車流的深刻觀察，創(chuàng)造性地建立了專門的信號配時模型，成功研發(fā)出國內(nèi)首個考慮“機非影響”的自適應(yīng)控制模塊。

歷經(jīng)五年攻堅，1991年初，我國首套自主研發(fā)的“城市交通信號自適應(yīng)實時控制系統(tǒng)”在南京落地運行。實測效果顯著，順利通過國家驗收，并榮獲“‘七五’攻關(guān)科技成果突出貢獻獎”等多項重磅榮譽。這標(biāo)志著中國在城市交通控制領(lǐng)域，實現(xiàn)了從依賴引進到自主創(chuàng)新的關(guān)鍵跨越。

幾乎在同一時期，楊佩昆的目光投向更前沿的領(lǐng)域。1991年參加國際學(xué)術(shù)會議時，他敏銳捕捉到“智能交通系統(tǒng)（ITS）”這一新興概念，并率先在國內(nèi)展開研究。他不僅主持構(gòu)建了符合國情的“國家智能交通運輸體系架構(gòu)”，其專著更為中國ITS發(fā)展奠定了早期理論基礎(chǔ)。2003年，他榮獲IEEE頒發(fā)的“在中國發(fā)展智能交通系統(tǒng)突出貢獻獎”，這是國際學(xué)界對其開拓性工作的崇高認可。

從攻克自適應(yīng)控制系統(tǒng)的技術(shù)壁壘，到前瞻布局智能交通研究，再到獲得國際學(xué)界的崇高認可——楊佩昆以一系列扎實的開拓性工作，推動中國交通工程學(xué)科從解決當(dāng)前問題，走向引領(lǐng)未來發(fā)展。

退休仍懷壯志 建言獻策篤行

退休后的楊佩昆并未停止思考和建言。他的書房里保存著一份特殊的清單——四十多個待研究的交通課題。這些課題涵蓋自動變色紅綠燈、行人過街可忍受時間、信號交叉口排隊波動理論等方面。

“在可能的情況下，他總是熱心奔走，傳播交通信號控制系統(tǒng)的知識?！鄙钲诮还芫衷鵀楦纳菩盘柨刂崎_展大規(guī)模的培訓(xùn)，請楊佩昆講課，他講了整整一周關(guān)于信號配時的知識和經(jīng)驗。參與培訓(xùn)的人員對城市交通管理的認識有了理論的飛躍，而這些人員也成為了日后深圳交管系統(tǒng)的中堅力量。

2016年5月，就上海交通大整治，楊佩昆致信時任上海市分管副市長，提出長達數(shù)千字的詳細建言，展現(xiàn)其退休后仍深度關(guān)切城市交通治理的“少年”赤誠。這封建言信充分體現(xiàn)了其嚴(yán)謹(jǐn)?shù)姆ㄖ嗡季S、深刻的人文關(guān)懷、堅定的學(xué)術(shù)擔(dān)當(dāng)以及“以人為本”的交通治理理念。

如今，楊佩昆已年過九旬，但他對中國城市交通的思考從未停止。從“新式交叉口”的引進者，到自適應(yīng)信號控制系統(tǒng)的研發(fā)者，再到國家規(guī)范的主編者，他的一生見證并推動了中國交通工程學(xué)科從無到有、從弱到強的發(fā)展歷程。

同濟大學(xué)教授、博士生導(dǎo)師，中國交通工程學(xué)科的奠基人楊佩昆簡介：

楊佩昆生于1932年2月，1953年畢業(yè)于同濟大學(xué)道路工程專業(yè)，留校任助教、講師、副教授、教授、博士生導(dǎo)師、交通工程研究室主任、道路與交通工程系主任，1958年首次站上講臺，講授“城市道路設(shè)計”，內(nèi)容包括“平面交叉口設(shè)計”和“非機動車道設(shè)計”等，1961年合作編寫了國內(nèi)第一本城市道路交通統(tǒng)編教材《城市道路與交通》，主動掛職到上海市交警總隊當(dāng)了半年的基層交警，為后來提出交叉口信號控制的“沖突點法”打下了堅實的基礎(chǔ)，1979年擔(dān)任“交通工程研究室”主任，開創(chuàng)了我國系統(tǒng)化交通工程學(xué)理論研究與教學(xué)的先河。

1991年研發(fā)了我國第一個道路交通誘導(dǎo)系統(tǒng)，為中國的智能交通技術(shù)發(fā)展作出了突出貢獻。2003年榮獲IEEE頒發(fā)的“在中國發(fā)展智能交通系統(tǒng)突出貢獻獎”。

上世紀(jì)80年代中后期，主持了國家“七五”攻關(guān)項目“城市交通信號自適應(yīng)實時控制系統(tǒng)”交通控制核心軟件研發(fā)課題，其成果在南京落地應(yīng)用，并且成為至今為止國內(nèi)若干主流信號控制系統(tǒng)中的一支血脈。

他主編的《交通管理與控制》全國統(tǒng)編教材是“十五”國家級規(guī)劃教材，是中國大陸第一本同類教材,在交通工程人才培養(yǎng)中發(fā)揮了重要的作用和深刻的影響。

原標(biāo)題：《依舊少年｜為城市路口道路交通“做規(guī)矩”的人》

欄目編輯：王蔚

文字編輯：張炯強

本文作者：新民晚報 張炯強，童千一