中國船級社華南地區(qū)委員會(huì)年會(huì)聚焦“新綠智”
在過剩與轉(zhuǎn)型之間尋找下一代主流船型

（信德海事網(wǎng)訊）12月8日，中國船級社（CCS）華南地區(qū)委員會(huì)2025年度會(huì)議在廣州召開，會(huì)議以“以‘新’促‘綠’，‘智’引未來”為主題，來自廣東、廣西、海南三省區(qū)相關(guān)政府部門、交通運(yùn)輸部部屬單位以及航運(yùn)、造船、海洋開發(fā)、配套制造、金融保險(xiǎn)、高校等單位代表齊聚一堂，圍繞華南地區(qū)航運(yùn)與海洋經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展展開深入交流。

當(dāng)天上午，與會(huì)代表在會(huì)議秘書處安排下參觀了廣州柴油機(jī)廠股份有限公司大崗基地，實(shí)地了解新能源船舶發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)制造情況，并就未來動(dòng)力技術(shù)路徑、產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展趨勢進(jìn)行互動(dòng)交流。下午，會(huì)議正式舉行年度工作會(huì)議和專題報(bào)告。

華南地區(qū)委員會(huì)主席、中遠(yuǎn)海運(yùn)特種運(yùn)輸股份有限公司董事長張煒圍繞“大國船隊(duì)”建設(shè)、“一帶一路”服務(wù)保障和“綠色智能”轉(zhuǎn)型，總結(jié)了中遠(yuǎn)海特過去一年在重吊與項(xiàng)目運(yùn)輸、通道建設(shè)和國際化經(jīng)營方面的實(shí)踐，并向與會(huì)各方發(fā)出以“合作”標(biāo)注發(fā)展高度、以“協(xié)同”高揚(yáng)出海風(fēng)帆、以“開放”匯聚前行力量的倡議。廣東海事局黨組書記、局長陳傳全則強(qiáng)調(diào)，要在“更綠色”“更智能”“更全球”上協(xié)同發(fā)力，在華南這片“藍(lán)色熱土”上培育代表中國航運(yùn)未來的新質(zhì)生產(chǎn)力，鍛造支撐海洋強(qiáng)國建設(shè)的“硬核力量”。

CCS副社長張慶文在致辭中介紹了中國船級社過去一年在規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)、關(guān)鍵核心技術(shù)攻關(guān)、國際化發(fā)展等方面取得的進(jìn)展，并表示將繼續(xù)為業(yè)界提供更貼心、更專業(yè)、更優(yōu)質(zhì)的技術(shù)支撐和服務(wù)，與各方共同構(gòu)建更安全、更綠色、更智能的航運(yùn)新生態(tài)。

本次會(huì)議共安排四場專題報(bào)告，分別由廣東省政府參事室專家組成員、廣東海事局原局長梁建偉，信德海事網(wǎng)主編兼總經(jīng)理陳洋，CCS國際船舶檢驗(yàn)業(yè)務(wù)運(yùn)營中心技術(shù)經(jīng)理朱杰，CCS信息開發(fā)咨詢中心數(shù)字業(yè)務(wù)部經(jīng)理張煜，圍繞“海洋強(qiáng)國建設(shè)”“未來主流船型與航運(yùn)市場走向”“航運(yùn)減排與新能源應(yīng)用”“高質(zhì)量數(shù)據(jù)與人工智能落地”等議題展開分享。

以下為信德海事網(wǎng)總經(jīng)理陳洋在會(huì)上所作“未來主流船型與航運(yùn)市場走向”報(bào)告的要點(diǎn)整理與延伸解讀。

風(fēng)浪越大魚越貴：在不確定中尋找確定性

陳洋開場便點(diǎn)出了近幾年行業(yè)論壇上出現(xiàn)頻率最高的幾個(gè)關(guān)鍵詞——地緣政治、不確定性、沖突，disruption、resilience（韌性）。

陳洋認(rèn)為，在全球科技發(fā)展面臨瓶頸，人類面臨著蛋糕繼續(xù)做大的階段性困境，在這樣的情況下，全球在“分蛋糕”的情況下未來可能會(huì)不斷有新的不確定事件繼續(xù)發(fā)生。是之所謂的百年未有之大變局。

而在紅海危機(jī)、俄烏沖突、能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型等多重因素疊加之下，“理不清的變量越來越多，但航運(yùn)的本質(zhì)仍是周期性產(chǎn)業(yè)，航運(yùn)的魅力也正在于此——風(fēng)浪越大，魚越貴?！?/p>

疫情和紅海危機(jī)給集運(yùn)業(yè)來的利好，以及俄烏沖突為油輪市場帶來的重構(gòu)等都是航運(yùn)業(yè)在不確定中獲得積極收益的直觀結(jié)果。

不過，“風(fēng)浪越大魚越貴”這句話背后同樣有殘酷的一面：如果有100條漁船在風(fēng)暴中出海，最終只有10條能平安返航，魚價(jià)當(dāng)然會(huì)飆升，但90條船留在了海里。航運(yùn)公司亦然——只有那些“船體結(jié)構(gòu)堅(jiān)固”（財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)穩(wěn)健）、“動(dòng)力強(qiáng)勁”（商業(yè)模式清晰、人才梯隊(duì)完整、客戶關(guān)系扎實(shí)），以及擁有一位能看準(zhǔn)風(fēng)和浪、敢于決策、善于調(diào)整航向的“好船長”的企業(yè)，才能在大風(fēng)浪中沖出重圍，享受到高價(jià)周期帶來的回報(bào)。

在他看來，當(dāng)下的航運(yùn)市場正處于“要么強(qiáng)大無比大而不倒，要么應(yīng)勢而變靈活轉(zhuǎn)向”的分化階段。一端是頭部企業(yè)通過規(guī)模、資產(chǎn)和網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢不斷鞏固地位，另一端則是中小船東、區(qū)域承運(yùn)人通過差異化船型、精細(xì)化運(yùn)營與靈活資產(chǎn)配置尋找生存空間。

訂單在累積，但并非重演2008：集運(yùn)拉長了整個(gè)行業(yè)的影子

從供給端來看，很多業(yè)界直觀感受是“近期簽單很多”，然而從克拉克森和Danish Ship Finance的綜合數(shù)據(jù)看，目前全球新船訂單規(guī)模約為1.6億CGT，相當(dāng)于現(xiàn)有船隊(duì)的16%左右，遠(yuǎn)低于2007–2008年上一輪訂單高峰期的水平。

為什么“感覺很多”，但“比例不算高”？陳洋給出三個(gè)原因：一是包括信德海事網(wǎng)在內(nèi)的行業(yè)媒體與信息平臺高度發(fā)達(dá)，任何一筆大單都會(huì)被迅速放大傳播；二是近年來新增訂單高度集中在少數(shù)頭部航運(yùn)企業(yè)手中，天然具備更高曝光度；三是現(xiàn)有全球船隊(duì)基數(shù)顯著放大，同樣數(shù)量的新船，其占比自然不及上一輪周期。

但他特別提醒，不能簡單用“訂單比例遠(yuǎn)低于2008”來得出“未來沒有過剩風(fēng)險(xiǎn)”的結(jié)論。與上一輪周期相比，如今無論船隊(duì)體量還是貿(mào)易基數(shù)都明顯抬升，而需求增速卻由過去的4.5%–5%降至不足2%。在需求增速放緩的背景下，如果再次出現(xiàn)類似比例的運(yùn)力過剩，其消化時(shí)間很可能比上一輪更長。

“從這個(gè)意義上講，本輪周期的影子，其實(shí)是被集運(yùn)市場拉長、放大的?！?/p>

集裝箱：從“史上最強(qiáng)牛市”走向“賬本上寫好的過?！?/strong>

報(bào)告指出，過去五年，集裝箱航運(yùn)經(jīng)歷了一輪“史無前例的超級周期”：疫情、港口擁堵與消費(fèi)結(jié)構(gòu)錯(cuò)位一度將CCFI與SCFI推至歷史高位，也讓班輪公司和船東積累了前所未有的現(xiàn)金流。但自2025年起，隨著港口恢復(fù)通暢、消費(fèi)回歸常態(tài)，供需關(guān)系回到“真實(shí)需求驅(qū)動(dòng)”的軌道。多家機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，今年6月以來全球TEU-mile需求增速持續(xù)低于運(yùn)力增速，“供給占優(yōu)”的格局已經(jīng)比較清晰。

在訂單結(jié)構(gòu)方面，全球集裝箱船訂單簿目前約占現(xiàn)有船隊(duì)的34%，要完全消化這一輪訂單，按歷史需求增速測算，需要7–8年時(shí)間；且2027年起新船將進(jìn)入密集交付期，2028年有望成為歷史上最大單年交付高峰，新增運(yùn)力可達(dá)440萬TEU。即便疊加最激進(jìn)的拆船假設(shè)，凈運(yùn)力增速仍在9%以上。

“如果紅海繞航在此之前結(jié)束，大量運(yùn)力重新回到蘇伊士主通道，那么2026–2028年主干航線的過剩風(fēng)險(xiǎn)幾乎是‘寫在賬本上的’。”

值得關(guān)注的是，訂單結(jié)構(gòu)已經(jīng)從此前以17000–24000TEU超大型船為主，逐步轉(zhuǎn)向6000TEU以下支線和小型箱船“補(bǔ)課”，而后者在單船價(jià)值與總運(yùn)力上均顯著低于前一輪超大船潮。

這一方面延續(xù)了整體高訂單基數(shù)，另一方面也繼續(xù)占用了大量本應(yīng)流向油輪、散貨和非集運(yùn)船型的優(yōu)質(zhì)船臺資源，使得其他細(xì)分市場的供給曲線“被動(dòng)溫和”。

對于“為什么集運(yùn)公司還在不斷下單”這一業(yè)內(nèi)普遍疑問，陳洋從財(cái)務(wù)、綠色轉(zhuǎn)型、競爭格局和供應(yīng)鏈韌性四個(gè)角度進(jìn)行了解讀：疫情超級盈利造就健康資產(chǎn)負(fù)債表，而缺乏更優(yōu)資本用途使“造船”成為慣性出口；綠色轉(zhuǎn)型要求明星板塊率先更新船隊(duì)；MSC等頭部的超大規(guī)模擴(kuò)張改變了行業(yè)結(jié)構(gòu)，迫使其他承運(yùn)人被動(dòng)跟進(jìn)；重大地緣事件讓企業(yè)意識到單靠供需平衡不足以保障供應(yīng)鏈安全，適度冗余成為必須。

油輪與散貨：溫和訂單簿背后，是更健康的周期結(jié)構(gòu)

與集運(yùn)板塊的“高歌猛進(jìn)”相比，油輪和散貨船的新船訂單則顯得克制得多。受美國對俄制裁不確定性、新造船價(jià)格高位、船臺資源競爭和細(xì)分市場訂單簿相對充裕等因素影響，2025年前三季度油輪新船僅簽約132艘、約1440萬載重噸，同比按年化口徑下降約66%，總體訂單簿規(guī)模約相當(dāng)于現(xiàn)有船隊(duì)的15%，遠(yuǎn)低于2008年48%的峰值。

原油輪船隊(duì)預(yù)計(jì)2025年增速僅0.6%，2026年也不過2.6%；成品油輪則在此前低基數(shù)基礎(chǔ)上加快補(bǔ)庫，2025–2026年船隊(duì)增速分別在5.6%和5.9%左右，但考慮到大量新建LR2具備“臟洗切換”能力，“有效運(yùn)力”增幅可能低于名義數(shù)字。

在需求端，OPEC+逐步恢復(fù)產(chǎn)量、俄油制裁拉長航程、紅海繞航增加里程，再疊加季節(jié)性旺季，短期油輪市場整體偏正面，原油輪更有望迎來一個(gè)相對強(qiáng)勢的冬季窗口。

干散貨方面，截至9月訂單簿約占船隊(duì)的11%，今年船隊(duì)凈增約3.1%，新船交付預(yù)計(jì)同比增加6%，但噸海里需求增速僅約1%左右。

在“溫和需求+有限訂單”的組合下，2026年干散貨市場大概率延續(xù)“中等偏穩(wěn)”的走勢：整體難言狂飆，但也難見系統(tǒng)性崩盤。

值得注意的是，受幾內(nèi)亞鋁土礦、西芒杜鐵礦等長航程貨流拉動(dòng)，Cape及VLOC等大船將相對優(yōu)于中小型船隊(duì)；同時(shí)，老舊船舶“第三次特檢”節(jié)點(diǎn)到來、強(qiáng)制減速航行等因素，將在一定程度上收緊有效供給，為市場提供結(jié)構(gòu)性支撐。

未來主流船型：綠色 + 智能 + 多燃料

在談到“未來主流船型”時(shí)，陳洋給出三個(gè)高度概括的關(guān)鍵詞：

第一是“ECO+能源效率裝置”。無論是VLCC、Newcastlemax，還是Kamsarmax和區(qū)域小箱船，線型優(yōu)化、風(fēng)助力、空泡潤滑等節(jié)能技術(shù)將更廣泛地從“宣傳亮點(diǎn)”走向“可量化現(xiàn)金流”，成為融資、估值與長期運(yùn)維的重要考量。

第二是“燃料預(yù)留”。在替代燃料路線仍存在不確定性的階段，新船設(shè)計(jì)正從“押注單一路線”，向“多燃料預(yù)留”加速轉(zhuǎn)變——LNG雙燃料的同時(shí)預(yù)留甲醇、氨接口，成為VLCC、LR2、大散貨乃至支線箱船越來越普遍的選擇，這為未來十到二十年法規(guī)與燃料成本的演變留出了機(jī)動(dòng)空間。

第三是“數(shù)字化運(yùn)營”。未來的主流船型并非簡單的“硬件升級”，而是“硬件+軟件+數(shù)據(jù)”的組合產(chǎn)品。通過實(shí)時(shí)性能監(jiān)測、航線與速度優(yōu)化、預(yù)測性維護(hù)和智能能效管理，將噸海里成本壓到極致；這一點(diǎn)在油輪、散貨與集運(yùn)三大板塊并無本質(zhì)差異。

在更長視角下，Danish Ship Finance等機(jī)構(gòu)也提醒業(yè)界，隨著全球能源系統(tǒng)從“燃料”向“電力”轉(zhuǎn)型，傳統(tǒng)煤、油甚至部分LNG貿(mào)易可能進(jìn)入平臺或下行區(qū)間，長期“噸海里縮短”的結(jié)構(gòu)性風(fēng)險(xiǎn)正在積累。這意味著未來主流船型必須不僅適應(yīng)當(dāng)前市場，更要在生命周期內(nèi)穿越多個(gè)不同的能源與貿(mào)易格局階段。

中國船廠與中國方案：從“造得出”到“配得上下一個(gè)周期”

在回顧不同船型與訂單結(jié)構(gòu)后，陳洋特別強(qiáng)調(diào)了一個(gè)“共同點(diǎn)”——無論是超大型集裝箱船、下一代VLCC、Newcastlemax，還是LNG運(yùn)輸船、LNG加注船，其背后幾乎都能看到中國造船業(yè)和中國資本的身影。最新統(tǒng)計(jì)顯示，在油輪、散貨和集裝箱三大主力船型的訂單CGT中，中國分別占據(jù)全球約70%、70%和接近80%的份額，已經(jīng)從“世界造船中心”邁向“世界造船+方案提供中心”。

這既是機(jī)遇，更是責(zé)任：

• 對船廠而言，比拼的將不再是“誰的船更大、更便宜”，而是“誰的船更省油、更好融資、更容易滿足未來法規(guī)并保持長期運(yùn)營競爭力”；

• 對金融機(jī)構(gòu)而言，需要把節(jié)能減排從“合規(guī)成本”轉(zhuǎn)化為“可證券化的現(xiàn)金流資產(chǎn)”，用創(chuàng)新金融工具為綠色船型提供長期穩(wěn)健資金支持；

• 對船東和運(yùn)營商而言，則要從“拼規(guī)模”轉(zhuǎn)向“拼結(jié)構(gòu)、拼韌性”：船隊(duì)結(jié)構(gòu)、債務(wù)結(jié)構(gòu)、合同結(jié)構(gòu)越穩(wěn)健，越有可能在新周期的波峰與谷底之間從容穿行。

在這一過程中，中國船級社以及華南地區(qū)的產(chǎn)業(yè)鏈伙伴，將承擔(dān)起關(guān)鍵“樞紐角色”——既要把IMO、歐盟等復(fù)雜規(guī)則轉(zhuǎn)譯為可落地的技術(shù)方案，也要聯(lián)合船東、船廠與金融機(jī)構(gòu)，共同設(shè)計(jì)適合中國船東、適合中國船隊(duì)的下一代主流船型與全生命周期解決方案。

在“新”與“綠”之間，走向更“智”的未來

在會(huì)議總結(jié)中，張慶文表示，本次華南地區(qū)委員會(huì)年會(huì)聚焦“以‘新’促‘綠’，‘智’引未來”，既有工廠現(xiàn)場調(diào)研，又有政、企、社、研多方深度交流，成果豐碩。面向“十五五”新征程，CCS將與華南地區(qū)各方攜手，牢牢把握“新”與“綠”的時(shí)代脈搏，共同探索“智”與“未來”的廣闊藍(lán)海。

從陳洋的報(bào)告視角來看，當(dāng)前全球航運(yùn)正在告別一輪“爆發(fā)式繁榮”的超級周期，進(jìn)入一個(gè)更復(fù)雜但也更具含金量的新周期：
超級周期已經(jīng)結(jié)束，但集運(yùn)在2026–2028年幾乎鎖定的過剩壓力與油散相對健康的周期結(jié)構(gòu)，將共同重塑各類主流船型的盈利與風(fēng)險(xiǎn)邊界；未來主流船型一定是“綠色+智能+多燃料”的組合，中國則有條件、有責(zé)任從“世界船廠”升級為“世界方案提供者”。

在華南這片改革開放最前沿的藍(lán)色舞臺上，從規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)到船型設(shè)計(jì)，從綠色融資到智能運(yùn)維，從數(shù)字化監(jiān)管到海員培養(yǎng)，一場圍繞“新質(zhì)海洋生產(chǎn)力”的系統(tǒng)協(xié)同正在加速展開。中國船級社華南地區(qū)委員會(huì)2025年度會(huì)議，正是這一進(jìn)程中的一個(gè)重要注腳。

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