胡志明市那條被盯了多年的高鐵，終于在12月19日動了第一鍬土，現(xiàn)場很熱鬧，紅毯、鮮花、領(lǐng)導(dǎo)剪彩，一套流程走得很完整。

設(shè)計時速350公里，官方目標(biāo)是2028年通車，聽上去確實很提氣，也很容易被包裝成“越南邁入高鐵時代”的標(biāo)志性事件。

但只要把情緒冷靜下來，用最簡單的方式看一眼地圖，就會發(fā)現(xiàn)這件事遠(yuǎn)沒有宣傳里那么光鮮，這次動工的，只是胡志明市一段54公里的線路，而整個南北高鐵規(guī)劃，總長度接近2000公里。

眼前這段，不僅長度短，而且還是被單獨拎出來先行上馬的“碎片工程”，和真正貫穿南北的主干線之間，并沒有形成完整閉環(huán)，問題恰恰就在這里。

如果說這是南北高鐵整體推進(jìn)中的一小步，那倒也說得過去；可現(xiàn)實是，這更像是在整體方案遲遲落不了地的情況下，被迫先做出來的一個“交差項目”。

越南并不是不想一口氣把南北高鐵推起來，而是根本推不動，錢從哪來、誰來建、建完怎么回本，這三個最基本的問題，至今都沒有答案。

于是，只能先選一段相對好操作、地質(zhì)條件較簡單、政治象征意義又強的城市段，先開工再說，至少在國內(nèi)輿論上有個交代。

但越南高層心里其實很清楚，這種操作治標(biāo)不治本，真正讓他們焦慮的，并不是這54公里怎么建，而是那條被反復(fù)提及的南北高鐵主干線，已經(jīng)從“國家夢想”變成了“財政難題”。

也正因為如此，鏡頭從工地轉(zhuǎn)到河內(nèi)總理府，反差會格外明顯，就在不久前，越南總理范明政坐在世界銀行的談判桌前，態(tài)度很直白：要錢。

不是拉投資，而是借錢，南北高鐵這個項目，已經(jīng)把越南逼到了不得不向西方金融機構(gòu)舉債的地步。

諷刺的是，這種局面并非一開始就注定，早些年，越南其實面對過一條更省錢、更高效、風(fēng)險也更低的路，但卻被自己一步步堵死了。

南北高鐵本該是越南產(chǎn)業(yè)升級和基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化的重要抓手，如今卻越來越像一面照妖鏡，把戰(zhàn)略判斷上的猶豫、算計和失誤全都照了出來。

南北高鐵卡住的核心原因就一句話，越南想要的太多，愿意付出的太少，過去幾年，在和潛在合作方接觸時，越南開出的條件并不復(fù)雜，但問題很大。

越南不僅要求對方提供最先進(jìn)的高鐵技術(shù)、負(fù)責(zé)施工建設(shè)，還希望對方把大部分資金一并解決，就是“你出技術(shù)、你出人、你出錢，路修好以后我來用”。

這種模式，本質(zhì)上就是要求合作方“帶資進(jìn)組”，而且回報空間還非常有限，如果把時間撥回到十幾年前，中國高鐵剛起步的階段，這種條件或許還能忽悠到一些跨國企業(yè)。

當(dāng)時中國市場足夠大，線路足夠多，哪怕前期讓利，也有可能通過后續(xù)規(guī)模效應(yīng)把錢賺回來。

但越南顯然高估了自己的吸引力，這個國家國土狹長，高鐵真正有經(jīng)濟價值的，也就南北這一條主干線，客流規(guī)模、貨運潛力、后續(xù)延展空間，都不足以支撐外資“倒貼錢”進(jìn)場。

對中國來說，這種合作方式更是完全不可接受，不是技術(shù)問題，也不是能力問題，而是商業(yè)邏輯根本站不住腳。

結(jié)果就是，越南最初寄希望于“讓中國當(dāng)金主”的想法，很快碰了壁，在被明確拒絕后，越南并沒有反思條件是否合理，而是選擇了另一條更貴的路——要么自己硬扛財政壓力，要么向西方金融機構(gòu)借錢。

更擰巴的是，為了證明自己“技術(shù)上也能行”，越南在執(zhí)行層面開始出現(xiàn)一些明顯脫離現(xiàn)實的操作。

一方面，他們點名讓本土企業(yè)長海集團去研究高鐵技術(shù)，試圖在短時間內(nèi)補齊一個國家?guī)资旯I(yè)積累的短板。

另一方面，在胡志明市這條54公里的高鐵項目上，又不得不把真正的技術(shù)核心交給德國西門子，名義上是本國企業(yè)牽頭，實際上還是靠歐洲技術(shù)托底。

越南希望通過這種方式，既擺脫對單一國家的依賴，又能順便“市場換技術(shù)”，但問題在于，市場根本不夠大。

對于西門子這樣的老牌工業(yè)巨頭來說，這更像是一單“交鑰匙工程”：給你成品、拿錢走人，至于核心算法、系統(tǒng)架構(gòu)和關(guān)鍵工藝，根本不可能因為一條短短54公里的線路就外放。

結(jié)果就是越南高鐵項目在多方博弈中，被拆得七零八落，既沒有形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，也談不上真正的技術(shù)積累。

這種局面，正是越南長期推崇的“竹子外交”在現(xiàn)實中的一次翻車，想在大國之間左右逢源，本身并沒錯，但前提是你得能給出對等的利益。

問題在于，越南更多時候表現(xiàn)出來的，是“只進(jìn)不出”，政治上頻繁試探、經(jīng)濟上要求讓利，這種組合拳，最終只會把合作的信任基礎(chǔ)一點點耗光。

而當(dāng)信任被透支之后，基礎(chǔ)設(shè)施這種周期長、投入大的項目，自然就成了沒人愿意接手的燙手山芋。

當(dāng)越南還在為南北高鐵的融資和技術(shù)問題反復(fù)糾結(jié)時，中國其實已經(jīng)換了一種更務(wù)實的方式完成了布局。

2025年4月，中越在基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通領(lǐng)域達(dá)成的新共識，并不在于高速客運，而是在幾條從老街通往河內(nèi)、海防的鐵路改造項目上。

這些線路采用中國標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)軌，設(shè)計時速160公里，主打客貨混運，從表面看，這個速度和350公里的高鐵沒法比，談不上“高端”，也不夠炫，但真正懂行的人都知道，這才是最符合越南現(xiàn)實需求的方案。

160公里的客貨混運鐵路，在建設(shè)成本、維護費用和運輸效率之間，處在一個非常合適的區(qū)間。

它不追求速度極限，而是追求長期穩(wěn)定的經(jīng)濟回報，更重要的是，這幾條線路直接服務(wù)于產(chǎn)業(yè)鏈，而不是政績展示。

工業(yè)中間品可以通過鐵路快速南下，進(jìn)入越南的加工和組裝環(huán)節(jié)；成品或原材料再通過同一通道北上，進(jìn)入中國市場。

對越南來說，這是實實在在的經(jīng)濟通道；對中國來說，這是把越南產(chǎn)業(yè)體系深度嵌入自身供應(yīng)鏈的關(guān)鍵一環(huán)。

對比之下，差距就非常明顯了，一邊是德國企業(yè)可能參與的“面子高鐵”，線路短、成本高、回報慢，還要面對復(fù)雜的拆遷和支付風(fēng)險。

另一邊是已經(jīng)運轉(zhuǎn)起來的貨運鐵路，標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、需求穩(wěn)定、長期收益清晰，中國沒有被越南“帶資進(jìn)組”的要求綁架，也沒有掉進(jìn)南北高鐵這個投資回報率極低的大坑，而是把重心放在真正能決定經(jīng)濟走向的物流通道上。

從這個角度看，越南今天的處境，很大程度上是自己選的結(jié)果，為了在大國博弈中保留所謂的“獨立性”和“籌碼”，他們錯過了一個能提供全產(chǎn)業(yè)鏈支持、融資能力和建設(shè)經(jīng)驗都更成熟的合作對象。

等到真正需要錢、需要技術(shù)的時候，只能向世界銀行借債，不僅要付利息，還要接受一整套附加條件。

現(xiàn)實已經(jīng)很清楚了，高鐵這種東西，靠的是工業(yè)基礎(chǔ)、財政能力和長期規(guī)劃，不是靠外交姿態(tài)和政治算計。

竹子再柔韌，也代替不了鋼軌。胡志明市那條剛剛開工的54公里高鐵，與其說是越南騰飛的起點，不如說是一塊價格不菲的提醒牌。

在沒有打好工業(yè)和經(jīng)濟底子的前提下，試圖在巨人之間兩頭通吃，最終只會把自己卡在中間，動彈不得，而這，也正是越南接下來必須正視的現(xiàn)實起點。