中國造船業(yè)“綠色”爆發(fā)

在 2025 中國國際海事會展期間，中國造船業(yè)不僅用一連串密集發(fā)布、密集獲證的綠色新船型“刷屏”朋友圈，更在戰(zhàn)略層面給出了一個明確信號——全球造船業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的“主戰(zhàn)場”與“主引擎”，正在加速向中國聚攏。

江南造船、中船大連造船、中集 ORIC、長宏國際、中船船舶設(shè)計(jì)研究中心等一批中國骨干船廠與設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)，在短短幾天里，攜手 ABS、LR、DNV、BV、CCS、NK 六大國際船級社，集中收獲十余型綠色低碳新船型的 AIP 或 GASA 認(rèn)證，覆蓋 LNG 船、VLEC、液氫/液氨運(yùn)輸船、大型集裝箱船、油輪、散貨船、多用途船乃至新一代 FSRU。與此同時，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會駐會副會長兼秘書長李彥慶在高級海事論壇上提出“八個世界之問”，從產(chǎn)業(yè)格局、技術(shù)方向、供應(yīng)鏈重構(gòu)、綠色與智能融合等維度，勾畫出中國造船業(yè)下一個五年的發(fā)展坐標(biāo)。

從工程成果到戰(zhàn)略思考，這一輪“綠色爆發(fā)”，既是中國造船業(yè)過去二十年持續(xù)積累的集中釋放，也是其走向全球規(guī)則與技術(shù)話語權(quán)中心的一次重要“宣告”。

從“造得多”到“造得全”：中國時代的產(chǎn)業(yè)底座

李彥慶指出，全球造船業(yè)發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入“中國時代”。改革開放以來，中國造船業(yè)通過“引進(jìn)—消化吸收—再創(chuàng)新”，構(gòu)建起全球最完整、門類最齊全的造船產(chǎn)業(yè)體系。在過去二十年間，中國船舶工業(yè)在多輪市場大起大落中經(jīng)受住考驗(yàn)，“十四五”期間順勢擴(kuò)張、結(jié)構(gòu)升級，實(shí)現(xiàn)了從規(guī)模優(yōu)勢向體系優(yōu)勢的躍遷。

今天的中國造船業(yè)，不僅在接單總量上長期位居世界第一，更在“全譜系發(fā)展”和“超大規(guī)模建造能力”方面具有無可比擬的優(yōu)勢——15 種重點(diǎn)船型接單份額穩(wěn)居全球第一，從大型 LNG 船、VLEC、VLCC、VLOC，到集裝箱主力級別、特種工程船，幾乎涵蓋了全球船東需求的全部主戰(zhàn)場。同時，面向綠色轉(zhuǎn)型的需求，主流新增訂單正快速向綠色、低碳、智能船型集中。

支撐這一格局的，是日益完善的配套鏈和強(qiáng)大的產(chǎn)業(yè)集群能力。李彥慶強(qiáng)調(diào)，中國造船總裝規(guī)?；c產(chǎn)品譜系化水平，已達(dá)到韓國的約 1.8 倍、日本的約 4.2 倍；長三角正在成為全球最大、最完備的“總裝+配套”綜合集群，造、修、改、海工以及大中小船廠協(xié)同發(fā)展，與國際市場深度融合，能夠以靈活成本結(jié)構(gòu)和穩(wěn)定的原材料、勞動力供給，為全球航運(yùn)提供有競爭力的整體方案。正是在這一產(chǎn)業(yè)底座之上，本屆海事展的一系列綠色創(chuàng)新船型才得以“多點(diǎn)開花”“集體爆發(fā)”。

LNG 船型全面升級：中國方案直指高端核心

在本輪“綠色爆發(fā)”中，LNG 及液化氣船型是最具標(biāo)志性的板塊之一。長期由歐美、日韓主導(dǎo)的高端氣體運(yùn)輸細(xì)分市場，正在被中國技術(shù)方案重塑。

江南造船發(fā)布的全球首型 19.2 萬立方米 B 型艙電力推進(jìn) LNG 運(yùn)輸船，是這一變化的典型代表。該船在主尺度接近國際主流 17.4/17.5 萬立方米 LNG 船的前提下，通過完全自主知識產(chǎn)權(quán)的 B 型艙與 DFDE 電力推進(jìn)系統(tǒng)的組合，將艙容提升至 19.2 萬立方米，比主流船型多出約 1.7 萬立方米，從根本上拉低單位運(yùn)輸成本。

這不僅帶來了更低的綜合能耗、更優(yōu)的運(yùn)營維護(hù)成本結(jié)構(gòu)和更高的舊船殘值，更標(biāo)志著江南自研的 “BrilliancE? II” 液貨圍護(hù)系統(tǒng)完成了從 VLEC 向大型 LNG 運(yùn)輸船的拓展，為全球 LNG 海運(yùn)提供了真正意義上的“中國江南型解決方案”。

新一代 175,000 立方米 Mark III Flex LNG 船，則是在國際主流薄膜圍護(hù)技術(shù)平臺上疊加“中國智慧”。江南以已交付實(shí)船為平臺，對水動力線型進(jìn)行系統(tǒng)優(yōu)化，引入自主研發(fā)的新型大型雙尾鰭艉線型，通過多學(xué)科協(xié)同設(shè)計(jì)提升全船性能。主推進(jìn)方面，該型船搭載集成 iCER 與 VCR 技術(shù)的最新一代雙燃料主機(jī)，在降低燃?xì)?燃油消耗的同時，有效控制甲烷逃逸，使船舶在 FuelEU Maritime 和 IMO 凈零框架下兼具合規(guī)性與經(jīng)濟(jì)性。

更具前瞻性的是，船型預(yù)留了 e-LNG 燃料系統(tǒng)、軸帶發(fā)電機(jī)、風(fēng)帆助推、碳捕捉設(shè)備、岸電接口、高裝載率配置、冰區(qū)加強(qiáng)及防寒除冰等一系列“譜系化選項(xiàng)”，船東可以根據(jù)不同航線、政策環(huán)境和資產(chǎn)策略，靈活定制自己的低碳版本。

液化氣細(xì)分領(lǐng)域則展示了中國更深的“技術(shù)縱深”。江南開發(fā)的 103,000 立方米三艙構(gòu)型 VLEC，通過創(chuàng)新的三艙布局與 BrilliancE? II B 型艙構(gòu)型組合，在主尺度受限的條件下實(shí)現(xiàn)空間效率最大化，同時顯著減少冗余結(jié)構(gòu)與管附件系統(tǒng)，縮短建造周期，并疊加風(fēng)力助推系統(tǒng)，預(yù)計(jì)每年可減排二氧化碳約 1000 噸，繼續(xù)鞏固其在全球 VLEC 市場的領(lǐng)先優(yōu)勢。

更遠(yuǎn)期的綠氫、綠氨運(yùn)輸同樣有了清晰的中國路徑。2 萬立方米液氫運(yùn)輸船采用新型超低溫貨物圍護(hù)系統(tǒng)和非真空儲罐，通過“逐級溫控、多層保護(hù)”的設(shè)計(jì)滿足 -253℃ 液氫裝載要求，在控制 BOR 的同時降低制造復(fù)雜度和成本，為未來東亞、中東、澳洲等綠氫出口國與消費(fèi)市場之間的規(guī)?；Ｉ线\(yùn)輸提供了工程化方案。

具備氨再氣化能力的 20 萬立方米 ULAC-FSRU 則將超大型液氨運(yùn)輸能力與岸接氣態(tài)氨輸送功能集成于一體，從儲運(yùn)到終端輸送構(gòu)建了完整的氨能源海上樞紐形態(tài)，使中國船廠的角色從“造船”延伸至“構(gòu)建能源基礎(chǔ)設(shè)施”。

再疊加中船大連造船與 BV 共同發(fā)布的 17.5 萬立方米風(fēng)帆助推 LNG 船型，三套折臂式翼型風(fēng)帆通過智能控制系統(tǒng)實(shí)時調(diào)節(jié)葉片角度，在典型航線運(yùn)營中可實(shí)現(xiàn) 5% 以上綜合能耗降低、年減排二氧化碳約 2900 噸，EEDI 大幅優(yōu)于基線，為成熟的 LNG 船市場注入了風(fēng)能回歸的新變量。

多類型、多技術(shù)路徑的共同推進(jìn)，構(gòu)成了一個從圍護(hù)系統(tǒng)到推進(jìn)方式、從 LNG 到 LH?/NH? 的立體化中國方案。

主力船型的燃料革命：氨、甲醇、氫與混合動力多線并進(jìn)

如果說 LNG 和液化氣船型展示的是中國在高端氣體運(yùn)輸領(lǐng)域的“深度”，那么圍繞油輪、散貨船、集裝箱船和多用途船等主力船型展開的燃料革命，則體現(xiàn)了中國在綠色船隊(duì)“規(guī)?；瘡?fù)制”上的能力與野心。

在油輪與集裝箱領(lǐng)域，由中集 ORIC 與舟山長宏國際聯(lián)合開發(fā)、并由 BV 頒發(fā) AIP 的 159,000 載重噸氨燃料油輪與 21,700TEU 氨燃料超大型集裝箱船，構(gòu)成了一條貫通深海原油運(yùn)輸與東西干線集裝箱運(yùn)輸?shù)陌比剂下肪€。

這一設(shè)計(jì)不僅在技術(shù)上探索了氨燃料主機(jī)、燃料儲罐、安全系統(tǒng)、布置方案等關(guān)鍵工程問題，還通過 3D 入級等數(shù)字化手段為超大型氨燃料船舶的設(shè)計(jì)驗(yàn)證積累了方法論，為未來零碳燃料在主流遠(yuǎn)洋船隊(duì)中的商業(yè)化應(yīng)用奠定基礎(chǔ)。

與此同時，大連造船發(fā)布的全球首艘乙醇燃料蘇伊士型穿梭油船，將乙醇作為穿梭油船作業(yè)的主要燃料，在全生命周期碳約束與燃油價格波動的背景下，展現(xiàn)出優(yōu)于傳統(tǒng)燃油及部分替代燃料的營運(yùn)經(jīng)濟(jì)性，配合優(yōu)化的船體型線、水動力節(jié)能裝置與高效螺旋槳方案，為原油運(yùn)輸板塊提供了又一條“液體生物燃料+高效船型”的現(xiàn)實(shí)路徑。

由中船船舶設(shè)計(jì)研究中心（民船中心）發(fā)布的“北極星”1 萬載重噸氫燃料動力多用途船，則直面“氫燃料難儲存、續(xù)航短”的行業(yè)痛點(diǎn)。該船采用氫燃料電池作為主動力系統(tǒng)，配合有機(jī)液體儲氫技術(shù)實(shí)現(xiàn)高密度、安全的氫能存儲，在 12.5 節(jié)服務(wù)航速下續(xù)航能力可達(dá) 4300 海里，面向歐洲市場可實(shí)現(xiàn)溫室氣體全生命周期凈零排放。

更關(guān)鍵的是，在與同尺度傳統(tǒng)燃油船對比中，該船貨艙艙容增加約 300 立方米，最大集裝箱數(shù)增加 10TEU，并通過對轉(zhuǎn)槳、節(jié)能導(dǎo)管、減阻型艏樓舷墻等多項(xiàng)節(jié)能措施，實(shí)現(xiàn)約 13% 的綜合節(jié)能效果，證明氫燃料船型不僅“綠色”，也可以“好用、好賺”。

此外，民船中心聯(lián)合 CCS、ABS、LR、BV、DNV、NK 六大船級社推出的“星系列”船型，則從散貨、礦砂、油輪到化學(xué)品船，幾乎為所有主流船型配備了各自的綠色版本：32.5 萬噸甲醇/乙醇燃料礦石運(yùn)輸船、32.5 萬噸鋁礬土/鐵礦石運(yùn)輸船、18,000 立方米氨燃料加注船、5 萬立方米 LPG/氨運(yùn)輸船、氨雙燃料阿芙拉油船、淺吃水新一代 VLCC 等一系列設(shè)計(jì)，構(gòu)成一個面向干散、油運(yùn)、氣體船等主力船隊(duì)的“零碳燃料組合拳”。無論未來市場在甲醇、氨、氫等多條燃料路徑中如何權(quán)衡選擇，中國方案都提前擺好了“整套菜單”。

集裝箱船領(lǐng)域則呈現(xiàn)出路線多元與技術(shù)疊加的特征。除氨燃料的 21,700TEU 船型之外，江南造船自主研發(fā)的 19,000TEU LNG & 電池混合動力集裝箱船 KUN 19N，通過 C 型 LNG 燃料艙與雙燃料鍋爐無 GCU 方案，在安全與能效之間取得平衡，同時首創(chuàng)性地將動力電池、發(fā)電機(jī)與軸帶發(fā)電系統(tǒng)組合成混合動力架構(gòu)，優(yōu)化主輔機(jī)組的整體運(yùn)行效率。
船艉居住區(qū)與機(jī)艙棚合并設(shè)計(jì)、船艏駕駛臺與導(dǎo)流罩一體化布置，在不犧牲視野安全的前提下，最大化箱位空間，兼顧裝載能力與氣動減阻。這類船型展示了未來主力集裝箱船在“LNG + 電池 + 空氣動力優(yōu)化”方向上的一種現(xiàn)實(shí)路徑。

技術(shù)與產(chǎn)業(yè)鏈的縱深：從建造能力到規(guī)則與系統(tǒng)設(shè)計(jì)能力

本屆海事展上集中亮相、集中獲批的綠色船型，并非簡單的“數(shù)量堆疊”，更反映出中國造船業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈縱深和系統(tǒng)設(shè)計(jì)能力上的全面升級。

在技術(shù)層面，以江南造船和一批設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)為代表的中國力量，已經(jīng)從單一模塊或單一技術(shù)的應(yīng)用，轉(zhuǎn)向?qū)Α叭到y(tǒng)”的統(tǒng)籌設(shè)計(jì)。從自研的 BrilliancE? 系列圍護(hù)系統(tǒng)、PnFCOMBi 絕熱系統(tǒng)，到針對不同燃料路徑的動力系統(tǒng)匹配，再到風(fēng)帆助推、電力推進(jìn)和混合動力系統(tǒng)的綜合集成，中國船廠已經(jīng)能夠圍繞不同的貿(mào)易需求、區(qū)域法規(guī)和燃料可用性，給船東提供帶有清晰“技術(shù)路線圖”的整體解決方案。

在產(chǎn)業(yè)鏈層面，中國造船業(yè)形成了涵蓋造、修、改、海工的完整體系，從大船廠到中小船企相對均衡發(fā)展，長三角集群在總裝與配套上的“一體化能力”，讓中國可以同時滿足大批量標(biāo)準(zhǔn)化訂單與高度定制化項(xiàng)目的雙重需求。原材料和勞動力的穩(wěn)定供給、制造成本的柔性調(diào)節(jié)，使得新燃料、新技術(shù)船型在中國擁有更大的試驗(yàn)空間和更高的性價比。

在規(guī)則與國際標(biāo)準(zhǔn)層面，本屆展會上六大國際船級社幾乎悉數(shù)出場，與中國船廠共同發(fā)布一批面向未來的綠色船型，表明中國已從單純的“規(guī)則執(zhí)行者”升級為“新規(guī)則、新標(biāo)準(zhǔn)的共同參與者與塑造者”。從 IMO 凈零框架到 FuelEU、碳強(qiáng)度指標(biāo)（CII）等制度安排，中國造船業(yè)正以工程方案與產(chǎn)品能力的方式，直接參與全球綠色航運(yùn)治理架構(gòu)的重塑。

從“綠色爆發(fā)”到“回答世界之問”：中國造船業(yè)的下一個五年

在展會同期的高級海事論壇上，李彥慶提出，中國船舶工業(yè)要在下一個五年真正塑造“全球領(lǐng)導(dǎo)力”，必須正面回答“八個世界之問”：船舶技術(shù)未來向何處去？動蕩變革中供應(yīng)鏈如何保持穩(wěn)定？在激烈市場競爭下，供應(yīng)鏈價值如何合理分配與傳遞？數(shù)字化與智能化如何轉(zhuǎn)化為切實(shí)效益？海事規(guī)則與國際標(biāo)準(zhǔn)如何與“人類命運(yùn)共同體”的理念結(jié)合？產(chǎn)業(yè)如何擁抱新技術(shù)實(shí)現(xiàn)跨界融合？綠色低碳供應(yīng)鏈如何高效構(gòu)建？高水平勞動力與自動化、機(jī)器替代之間的關(guān)系如何平衡？

這些問題的背后，是三股驅(qū)動力的交匯：一是中國自身現(xiàn)代化建設(shè)與海洋強(qiáng)國戰(zhàn)略帶來的巨大內(nèi)需，推動船舶工業(yè)服務(wù)國民經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展；二是全球海運(yùn)需求與日益嚴(yán)苛的海事法規(guī)，引導(dǎo)行業(yè)在減排、能效、運(yùn)營模式上不斷創(chuàng)新；三是可持續(xù)海洋開發(fā)催生的多樣化新需求，從海上風(fēng)電、海洋油氣到海洋新能源復(fù)合體，讓船舶工業(yè)天然成為綠色海洋經(jīng)濟(jì)的“裝備底座”。

面對市場周期波動、規(guī)則不確定性、技術(shù)迭代加速、地緣政治和逆全球化等多重風(fēng)險，李彥慶強(qiáng)調(diào)，船舶工業(yè)要具備將挑戰(zhàn)轉(zhuǎn)化為機(jī)遇的能力——既要抵御市場波動，又要能把 IMO 規(guī)則有效轉(zhuǎn)化為技術(shù)產(chǎn)品和競爭優(yōu)勢；既要拓展國內(nèi)市場的規(guī)?；癄恳?，又要參與構(gòu)建面向全球的綠色供應(yīng)鏈；既要勇于突破產(chǎn)業(yè)增長的“天花板”，又要避免陷入路徑依賴，持續(xù)保持技術(shù)創(chuàng)新的主動權(quán)。

為此，他提出中國船舶工業(yè)未來五年需要重點(diǎn)建設(shè)的八種能力，包括在市場波動中靈活調(diào)整的能力、將海事規(guī)則轉(zhuǎn)化為工程與產(chǎn)品的能力、突破產(chǎn)業(yè)增長極限的能力、依托國內(nèi)大市場進(jìn)行高質(zhì)量牽引的能力、實(shí)現(xiàn)低碳轉(zhuǎn)型與數(shù)智升級的能力、構(gòu)建國際合作與命運(yùn)共同體的能力、打造新型全球供應(yīng)鏈的能力，以及擺脫路徑依賴、推動原創(chuàng)性技術(shù)創(chuàng)新的能力。面向 2040 年，他描繪了一幅以電動化、智能化和綠色能源裝備為重要支柱的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新圖景：內(nèi)燃機(jī)仍將長期占據(jù)主導(dǎo)，但電動化將快速推進(jìn)并成為最具成長性的領(lǐng)域；海上新能源復(fù)合體與新型平臺裝備將逐步走向前臺，綠色改裝與全生命周期管理將在修船與船隊(duì)管理中發(fā)揮越來越重要的作用。

與本屆展會密集發(fā)布的綠色新船型相呼應(yīng)，這一系列“世界之問”與“八種能力”，為中國造船業(yè)從“綠色爆發(fā)”走向“綠色定力”提供了思考框架：
一方面，要繼續(xù)依托完備產(chǎn)業(yè)鏈和技術(shù)體系，保持在綠色、高端、智能船型領(lǐng)域的領(lǐng)先節(jié)奏；另一方面，更要在規(guī)則制定、供應(yīng)鏈重構(gòu)、技術(shù)路徑選擇和人力資源體系建設(shè)上，主動謀劃、先行布局。

可以預(yù)見，在未來一個并不平坦卻極具機(jī)會的十年里，中國造船業(yè)已經(jīng)不再只是全球船東的“首選建造地”，而正逐步成為綠色航運(yùn)技術(shù)與產(chǎn)業(yè)變革的“策源地”之一。從規(guī)模優(yōu)勢到體系優(yōu)勢，從工程爆發(fā)到戰(zhàn)略自覺，這一輪“綠色爆發(fā)”或許只是開端。

本文資料及圖片來源：中國船舶報(bào)、江南造船、中船集團(tuán)、民船中心、大船集團(tuán)、中國遠(yuǎn)洋航運(yùn)e刊等

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