有些技術(shù)，只有在中國(guó)，才會(huì)被嫌棄得這么徹底?；靹?dòng)、插混、增程——在國(guó)內(nèi)新能源輿論場(chǎng)，它們一度被貼上同一個(gè)標(biāo)簽：過(guò)渡方案、不徹底、遲早被純電淘汰。

但就在2025年年底，歐洲卻用一次政策轉(zhuǎn)向，給了這些技術(shù)一個(gè)極具諷刺意味的評(píng)價(jià)——不是落后，而是太現(xiàn)實(shí)。當(dāng)?shù)貢r(shí)間12月16日，歐盟委員會(huì)正式提出調(diào)整方案：原定 2035年新車100%零排放目標(biāo)，下調(diào)為 90%減排目標(biāo)。這意味著：插電式混合動(dòng)力、增程式電動(dòng)車、部分混動(dòng)技術(shù)，2035年后仍可合法銷售。

這是歐盟在綠色轉(zhuǎn)型問(wèn)題上，近十年來(lái)最大的一次讓步。而讓步的原因也很現(xiàn)實(shí)——不是環(huán)保理想不重要，而是歐洲汽車工業(yè)扛不住了。

如果只看政策口號(hào)，歐洲是最激進(jìn)的“純電派”；但一回到產(chǎn)業(yè)現(xiàn)實(shí)，它的問(wèn)題比誰(shuí)都多。

第一，充電基礎(chǔ)設(shè)施跟不上。歐洲國(guó)家之間電網(wǎng)條件差異極大，東歐、南歐大量地區(qū)根本談不上“隨充隨走”。

第二，消費(fèi)者并不買賬。電動(dòng)車價(jià)格高、殘值不穩(wěn)、冬季續(xù)航縮水，歐洲普通家庭并沒(méi)有中國(guó)消費(fèi)者那么強(qiáng)的“政策適應(yīng)能力”。

第三，車企壓力已經(jīng)到極限。大眾、奔馳、寶馬、Stellantis 集體承壓，利潤(rùn)、就業(yè)、供應(yīng)鏈全在報(bào)警。

在這種情況下，歐盟終于承認(rèn)一個(gè)事實(shí)：用“純電唯一正確”的方式，可能先干掉的是歐洲自己的汽車工業(yè)。于是，“技術(shù)中立”重新被端上臺(tái)面。

諷刺的是——就在歐洲開(kāi)始重新?lián)肀Щ靹?dòng)的時(shí)候，中國(guó)市場(chǎng)卻在說(shuō)：這技術(shù)我們已經(jīng)玩膩了。確實(shí)，從數(shù)據(jù)看，中國(guó)混動(dòng)正在經(jīng)歷高基數(shù)下的降速期：純電仍在高速增長(zhǎng)、插混增速放緩、增程車型甚至被質(zhì)疑“后勁不足”。但問(wèn)題是：中國(guó)市場(chǎng)的“放緩”，恰恰是建立在全球最完整混動(dòng)技術(shù)體系之上。

在中國(guó)，混動(dòng)被嫌棄，不是因?yàn)樗恍?，而是因?yàn)椤袊?guó)的純電推進(jìn)速度，全球獨(dú)一份。換到歐洲，結(jié)論立刻反過(guò)來(lái)。混動(dòng)為什么在歐洲重新變香？因?yàn)樗媒鉀Q了歐洲最棘手的三個(gè)問(wèn)題：不依賴密集充電網(wǎng)絡(luò)、長(zhǎng)途、高速、拖掛場(chǎng)景穩(wěn)定、使用習(xí)慣接近燃油車，接受成本最低。這不是技術(shù)倒退，而是現(xiàn)實(shí)最優(yōu)解。

如果說(shuō)歐洲現(xiàn)在是在“重新認(rèn)識(shí)混動(dòng)”，那中國(guó)其實(shí)早就進(jìn)入了下一階段。

在技術(shù)層面，中國(guó)混動(dòng)已經(jīng)不是“湊合用”：混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率突破 45%、串并聯(lián)、功率分流、增程架構(gòu)高度成熟、系統(tǒng)級(jí)能量管理、NVH、集成化全面進(jìn)化。

更關(guān)鍵的是——中國(guó)已經(jīng)把混動(dòng)做成了“系統(tǒng)工程”，而不是拼湊方案。

這也是為什么一個(gè)很容易被忽視的數(shù)據(jù)，值得反復(fù)看：2025年，中國(guó)插電混動(dòng)出口增速高達(dá) 240%，是純電的 2 倍以上。當(dāng)國(guó)內(nèi)開(kāi)始挑剔的時(shí)候，海外市場(chǎng)正在用真金白銀投票。

所以，“中國(guó)玩剩的東西，在歐洲一夜翻紅”，并不是一句嘲諷，而是一面鏡子。它照見(jiàn)的是：當(dāng)理想撞上現(xiàn)實(shí)，工程才是最后的裁判。而混動(dòng)，恰恰是中國(guó)汽車工業(yè)，在工程理性上，走得最遠(yuǎn)的一條路。

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