每經(jīng)記者：劉旭強 每經(jīng)編輯：劉艷美

圖片來源：中國鐵路

高鐵第一省，再度易主。

12月22日，廣州至湛江高速鐵路（廣湛高鐵）、汕頭至汕尾高速鐵路（汕汕高鐵）汕頭至汕頭南段同步開通運營。

兩條高鐵新線齊發(fā)，廣東合計新增里程421公里，全省高鐵運營里程一舉達到3437公里。這也意味著，廣東反超山東，成為新晉高鐵里程第一省。

不止是廣東，臨近年末，多條高鐵迎來開通倒計時。

不完全統(tǒng)計，2025年全年，全國將開通十余條高鐵，頭部省份格局也將再度洗牌——除廣東登頂外，湖北、遼寧及浙江在高鐵大省中的位次也顯著前移，區(qū)域高鐵網(wǎng)絡(luò)通達度進一步提升。

值得注意的是，今年是“十四五”“十五五”接續(xù)的關(guān)鍵之年，也是“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃提出的第十年?；赝^去十年，我國“八縱八橫”高鐵大網(wǎng)絡(luò)基本建成，高鐵營業(yè)里程突破5萬公里的目標已近在眼前。

接下來，我國哪些地方有望收獲更多？又將帶動全國高鐵格局如何變化？

沖刺5萬公里目標

2024年，全國高鐵營業(yè)里程達到4.8萬公里。而據(jù)城市進化論不完全統(tǒng)計，今年全國新增高鐵運營里程合計約2700公里，有望圓滿完成《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》提出的5萬公里目標。

2025年開通/擬開通高鐵線路

這波密集開通潮后，中國高鐵大省的座次也將重新洗牌。

先看廣東。廣湛高鐵線路全長401公里，汕汕高鐵汕頭至汕頭南段全長約20公里。兩條線路落地，帶動廣東2025年高鐵新增約421公里，總里程達3437公里。

而2024年的“高鐵里程第一省”山東，由于2025年無新線開通，高鐵里程仍為3047公里。廣東由此實現(xiàn)對山東的反超，成為全國高鐵運營里程最多的省份。

除登頂?shù)膹V東外，在高鐵里程超2000公里省份中，還有三個隱藏“贏家”。2025年，湖北高鐵里程新增約429公里，是2025年增長最多的省份，累計里程從去年第13位提升至全國前五；遼寧、浙江則分別新增173公里、131公里，攜手邁入全國前十。

拉長時間來看，過去十年，全國“八縱八橫”高鐵網(wǎng)持續(xù)加密。

新晉“高鐵第一省”廣東的崛起，是對自身交通短板的精準補位。

廣東交通“十三五”規(guī)劃曾明確表示，當時輻射泛珠三角地區(qū)的快速交通網(wǎng)未全面建成，通往華東、海西地區(qū)和海南方向尚未建成便捷、高標準的高速鐵路通道，珠三角地區(qū)至粵西各市以及粵北河源、梅州等市也未建成高速鐵路。

正是由此開始，廣東高鐵建設(shè)開啟“加速度”。數(shù)據(jù)顯示，2015年廣東高鐵運營里程為1360公里，這意味著，過去十年間，廣東新增高鐵里程累計達2077公里，堪比一些高鐵大省的總里程數(shù)。

“瘋狂建高鐵”的省份并非只有廣東，山東也始終保持交通領(lǐng)域的建設(shè)熱潮。

據(jù)官方數(shù)據(jù)，過去十年間，山東高鐵新增里程達2312公里，不僅超過廣東的新增規(guī)模，更堪比浙江等高鐵大省的總里程數(shù)。憑借高強度建設(shè)，山東高鐵總里程也由2016年底的全國第13位，躍居到2025年第2位，成為中國高鐵版圖中的重要一極。

北京交通大學綜合交通系統(tǒng)科學研究所主任徐猛向城市進化論指出，廣東、山東兩省高鐵建設(shè)“跑在前”，得益于強勁的經(jīng)濟與人口流動需求、較強的財政與項目組織能力，同時也為了破解省內(nèi)發(fā)展不平衡問題。并且，它們均處在國家主通道的關(guān)鍵位置——沿海通道、南北向大通道、跨省聯(lián)系線在這里交織，修一條線往往不是“單點收益”，而是能帶動一片。

“過去大家談高鐵，更多是‘有沒有’。這幾年明顯轉(zhuǎn)向‘好不好用、能不能形成網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)’?！痹谛烀涂磥?，“十四五”高鐵建設(shè)成效不僅在于里程的增加，更在于網(wǎng)絡(luò)覆蓋的廣度和深度都有了質(zhì)的飛躍。

從通道層面看，一些關(guān)鍵區(qū)段補齊后，跨區(qū)域的時間距離進一步壓縮。在網(wǎng)絡(luò)層面，不少地方也已經(jīng)從“單線通達”走向“多方向可選”。

打造軌道上的都市圈

“十四五”規(guī)劃綱要提出，“加快城市群和都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)化”。過去五年間，在我國主要城市群，“軌道上的都市圈”網(wǎng)絡(luò)加速編織。

以長三角為例，“十四五”期間，長三角既有鐵路干線串線成網(wǎng)，使上海、南京、杭州、合肥、寧波等核心城市與眾多新興節(jié)點緊密串聯(lián)。國鐵上海局披露，預(yù)計到2025年年底，長三角區(qū)域內(nèi)鐵路營業(yè)總里程將突破1.5萬公里，其中高鐵里程超8000公里、占比過半。

京津冀軌道網(wǎng)絡(luò)則以“全覆蓋”與“快聯(lián)通”為突破。截至2024年底，京津冀區(qū)域內(nèi)高鐵總里程由2013年的1284公里增長到2669公里，覆蓋區(qū)域內(nèi)所有地級市，京津冀地區(qū)“1小時交通圈”初具規(guī)模。

視線再投向大灣區(qū)，如今在建和運營軌道交通里程超過5400公里，由國鐵干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路和城市軌道交通組成的“四網(wǎng)融合”格局初步形成，讓城市群合作更加親密。

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西部建設(shè)勢頭同樣強勁。當前，重慶、成都雙核間在建和已建成3條高鐵通道，成渝中線、成達萬、渝西、渝萬等4條高鐵通道正加速推進。

“以前高鐵更多是省會到省會、城市到城市，現(xiàn)在很多建設(shè)思路是圍繞都市圈內(nèi)部的通勤、商務(wù)、教育醫(yī)療等高頻需求，讓‘1小時通勤圈、2小時生活圈’變得更現(xiàn)實?！毙烀驼J為，“軌道上的都市圈”變化在于，高鐵不只服務(wù)“遠距離”出行，也開始更系統(tǒng)地服務(wù)“日?；背鲂小?/p>

重點體現(xiàn)在，不只是修一條“快線”，而是把多條線路、城際、市域（郊）鐵路、普鐵共同組織成可用的網(wǎng)絡(luò)。

正如徐猛所言，一張張日益密實的高鐵網(wǎng)絡(luò)，成為驅(qū)動區(qū)域產(chǎn)業(yè)能級躍升的核心引擎，重塑著主要城市群內(nèi)的經(jīng)濟地理邏輯：

2024年6月，“超級大環(huán)線”G8388次列車正式開行，在長三角21座車站劃出一個1200公里“大圈”，將經(jīng)濟發(fā)達的滬寧、滬杭地區(qū)，和浙西、皖南等旅游富集區(qū)緊密銜接，一條“軌道上的黃金旅游走廊”就此成型；

廣深港高鐵香港段自2018年開通，截至今年10月13日，累計運送跨境旅客達1.05億人次，支撐人才、技術(shù)與資本的跨境高頻流動；

過去五年，隨著高鐵促進“研發(fā)-制造”要素高效配置，川渝共建世界級產(chǎn)業(yè)集群，形成電子信息、裝備制造、先進材料、特色消費品四大萬億級產(chǎn)業(yè)集群，鋰電產(chǎn)量占全球三分之一。

可以說，“軌道上的都市圈”的互聯(lián)互通，改變了要素流動的路徑，也重構(gòu)了產(chǎn)業(yè)分工的邏輯，為未來打造世界級城市群提供重要支撐。

強化區(qū)域均衡導向

站在“十四五”收官之年回望，我國高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)已取得階段性重大成果。

截至今年7月，“八縱八橫”高鐵網(wǎng)主通道已投產(chǎn)81.5%，開工在建規(guī)模約14%，一張貫通全國的高鐵主骨架基本成型。

中國“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃示意圖

收官亦是新起點。國家發(fā)展改革委綜合運輸研究所所長李連成近日撰文表示，“十五五”期間，我國將基本建成“八縱八橫”高速鐵路主通道，加快中西部地區(qū)路網(wǎng)建設(shè)，強化薄弱地區(qū)覆蓋和通達保障，努力實現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施通達程度比較均衡。

國家頂層設(shè)計中，已為未來高鐵建設(shè)“劃了重點”。

國家發(fā)展改革委區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展司日前發(fā)文，明確提到推動沿海、沿江高鐵建設(shè)。隨著這兩大關(guān)鍵拼圖的補全，“八縱八橫”高鐵網(wǎng)絡(luò)將更趨完善。

從地方層面來看，據(jù)統(tǒng)計，全國二十多個省份已相繼發(fā)布“十五五”規(guī)劃建議，各地未來5年鐵路建設(shè)的新計劃、重點項目，也初步浮出水面。

如江蘇“十五五”規(guī)劃建議提出，建設(shè)“軌道上的江蘇”，完善沿江沿海高鐵主骨架。目前，江蘇境內(nèi)有開工建設(shè)北沿江高鐵、通蘇嘉甬高鐵、濰宿高鐵、滬蘇通鐵路二期等多條高鐵在建項目，總計超過1000公里，有望在“十五五”期間陸續(xù)完工。

在中西部地區(qū)，成渝中線高鐵計劃2027年建成，渝湘、渝昆等大通道加速落地；陜西、山西推動綏德-太原高鐵開工建設(shè)……

值得強調(diào)的是，未來我國鐵路建設(shè)區(qū)域均衡發(fā)展的導向愈發(fā)清晰。

國家發(fā)展改革委12月最新發(fā)布《鐵路專項中央預(yù)算內(nèi)投資管理辦法》，與2023年的辦法相比，西藏、南疆四地州、中部、西部、東北地區(qū)干線鐵路項目資本金中央預(yù)算內(nèi)投資支持的比例進一步提高。

“這個新政策釋放了兩個關(guān)鍵信號，第一，中央對中部、西部、東北的資本金支持整體‘抬了一檔’。第二，對極特殊地區(qū)（西藏、南疆等）是明顯的‘傾斜式支持’。”徐猛表示，這是從“效率優(yōu)先”到“兼顧公平與安全”的一次戰(zhàn)略調(diào)整。東部沿海高鐵建設(shè)發(fā)展較快，路網(wǎng)基本飽和，繼續(xù)建設(shè)是“錦上添花”。而對中西部、東北、邊疆地區(qū)，就是“雪中送炭”。

徐猛預(yù)測，“十五五”期間，高鐵頭部大省的格局會相對穩(wěn)定，廣東、山東可能繼續(xù)領(lǐng)先。但“腰部”和“尾部”省份或?qū)⒚黠@變化。像四川、云南、新疆這些西部省份，隨著國家資本注入，高鐵里程增速很可能會跑贏全國大盤。

這不僅是里程的追趕，更是國家發(fā)展戰(zhàn)略縱深的體現(xiàn)。