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《文化縱橫》郵發(fā)代號(hào)：80-942

? 莊家熾 | 中央財(cái)經(jīng)大學(xué)社會(huì)學(xué)系

【導(dǎo)讀】近幾年，隨著高德地圖、百度地圖、美團(tuán)打車(chē)、騰訊出行等巨頭紛紛入局網(wǎng)約車(chē)行業(yè)，聚合模式熱度不斷攀升。打開(kāi)各類(lèi)提供聚合服務(wù)的APP一鍵叫車(chē)，比價(jià)選最便宜的單，逐漸成為很多人的打車(chē)習(xí)慣。聚合平臺(tái)的出現(xiàn)，本該是雙贏：乘客不用裝一堆APP，司機(jī)能多接訂單，小平臺(tái)也能借流量生存。但現(xiàn)實(shí)卻沒(méi)這么美好。本文通過(guò)采訪多方從業(yè)者，為我們呈現(xiàn)了網(wǎng)約車(chē)聚合模式如今的生態(tài)：為了拿到平臺(tái)的保底收入，網(wǎng)約車(chē)司機(jī)往往需要長(zhǎng)時(shí)間跑車(chē)，差一單就可能少賺很多收入；小平臺(tái)接入聚合平臺(tái)后，沒(méi)了自己的品牌和用戶，只能淪為 “運(yùn)力供應(yīng)商”，靠低價(jià)“內(nèi)卷”搶單；就連乘客，看似享受了低價(jià)福利，卻要面對(duì)服務(wù)參差不齊、維權(quán)難的問(wèn)題。從司機(jī)的超長(zhǎng)待機(jī)到小平臺(tái)的艱難求生，從大平臺(tái)的價(jià)格博弈到乘客的隱性損失，聚合模式為何讓所有人都陷入困局？低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)的背后，是怎樣的規(guī)則陷阱？網(wǎng)約車(chē)行業(yè)的良性生態(tài)，又該如何構(gòu)建？這些問(wèn)題值得深思。

本文為作者投稿，為文化縱橫新媒體首發(fā)，僅代表作者觀點(diǎn)，供諸君參考。

文化縱橫新媒體·社會(huì)觀察

2025年第57期 總第277期

困在聚合模式里的平臺(tái)

凌晨11點(diǎn)40分，網(wǎng)約車(chē)司機(jī)王軍（化名）盯著手機(jī)屏幕，心跳加速。為了拿到平臺(tái)承諾的“保底”收入和沖單獎(jiǎng)勵(lì)，他已經(jīng)連續(xù)奔波了近15個(gè)小時(shí)，現(xiàn)在只差最后一單?！叭绻詈笠粏?1點(diǎn)59分還不派給你，那你這一天跑的就全是純流水”，王軍說(shuō)，“我們跟平臺(tái)簽的是保底的協(xié)議。每天跑夠33單，平臺(tái)保底500元的收入。如果單量不夠，保底補(bǔ)貼加上沖單獎(jiǎng)都沒(méi)有了?！?/p>

這種所謂的“保底”協(xié)議是成都地區(qū)的很多小型網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)為了吸引和留住司機(jī)的一種策略。平臺(tái)會(huì)跟司機(jī)規(guī)定每天總單量的要求，早晚高峰期的出車(chē)時(shí)長(zhǎng)以及單量要求，當(dāng)司機(jī)的出車(chē)時(shí)長(zhǎng)和接單量達(dá)到平臺(tái)的要求，但是收入流水在500元以下的時(shí)候，平臺(tái)會(huì)負(fù)責(zé)補(bǔ)齊差額。此外，司機(jī)的實(shí)際流水也必須達(dá)到保底的80%，也即是400元。如果這些要求中有任何一項(xiàng)不達(dá)標(biāo)，平臺(tái)就按照司機(jī)每天跑的實(shí)際流水和司機(jī)結(jié)算，“這兩者中間差不多有一百三十塊錢(qián)的差距”。這相當(dāng)于王軍辛苦奔波一整天，卻少賺了幾乎三分之一的收入。

王軍的無(wú)奈并非個(gè)例。在網(wǎng)約車(chē)行業(yè)，一種“平臺(tái)依附于平臺(tái)”的聚合模式正將小型網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)和司機(jī)一起困在重重桎梏中。小平臺(tái)為了獲取訂單接入大型聚合平臺(tái)，司機(jī)為了拿補(bǔ)貼疲于在規(guī)則縫隙中鉆營(yíng)。聚合打車(chē)的繁榮表象背后，卻隱藏著一場(chǎng)各方共輸?shù)睦Ь帧?/p>

▍聚合平臺(tái)的誕生與擴(kuò)張邏輯

所謂網(wǎng)約車(chē)聚合模式，是通過(guò)匯聚多家網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)，為用戶提供“一鍵全網(wǎng)叫車(chē)”服務(wù)，因此聚合平臺(tái)也被稱(chēng)作“平臺(tái)里的平臺(tái)”。在過(guò)去很長(zhǎng)一段時(shí)間，網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)由自營(yíng)平臺(tái)主導(dǎo)。然而，近幾年，隨著高德地圖、百度地圖、美團(tuán)打車(chē)、騰訊出行等巨頭紛紛入局，聚合模式熱度不斷攀升。

全世界的打車(chē)都以自營(yíng)為主，服務(wù)確定性更強(qiáng)、更傾向于專(zhuān)業(yè)分工，但是中國(guó)存在大量聚合模式，是值得探討的話題。聚合平臺(tái)能夠快速崛起并非偶然，從消費(fèi)者的角度，乘客無(wú)需再下載多個(gè)打車(chē)APP，只需打開(kāi)地圖應(yīng)用就能“一鍵比價(jià)叫車(chē)”，極大提高了叫車(chē)效率并降低用車(chē)成本。而對(duì)于很大一部分中小平臺(tái)而言，聚合平臺(tái)相當(dāng)于一個(gè)統(tǒng)一入口，解決了過(guò)去孤軍奮戰(zhàn)時(shí)“客源獲取難”的痛點(diǎn)，大幅降低了獲客成本和推廣費(fèi)用。通過(guò)接入聚合平臺(tái)，小平臺(tái)可以借助大平臺(tái)現(xiàn)有的海量用戶，提高接單效率。另一方面，不少聚合平臺(tái)還開(kāi)放地圖導(dǎo)航接口和SaaS技術(shù)系統(tǒng)，幫助傳統(tǒng)出租車(chē)公司、地方出行企業(yè)打通技術(shù)門(mén)檻，實(shí)現(xiàn)數(shù)字化升級(jí)。正是在這樣的利好因素驅(qū)動(dòng)下，聚合平臺(tái)近年實(shí)現(xiàn)了快速擴(kuò)張，中小平臺(tái)也紛紛“借船出?！?。

▍聚合之下，小平臺(tái)的結(jié)構(gòu)性困境

然而，這個(gè)船也并非那么好借。入聚合平臺(tái)后，中小網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)獲得了訂單和技術(shù)上的支持，卻失去了直接觸達(dá)用戶的能力。用戶端入口不再屬于自己，乘客打開(kāi)聚合平臺(tái)叫車(chē)時(shí)，往往只關(guān)注價(jià)格和等待時(shí)間，對(duì)提供服務(wù)的小平臺(tái)品牌幾乎沒(méi)有概念，小平臺(tái)的品牌存在感被淹沒(méi)在聚合界面的一長(zhǎng)串名單中。

一位小平臺(tái)負(fù)責(zé)人感嘆：“用戶可能都不知道坐的是我們平臺(tái)的車(chē)。”此外，在技術(shù)環(huán)節(jié)上，小平臺(tái)也高度依賴(lài)第三方SaaS服務(wù)商。不僅如此，在技術(shù)層面，小平臺(tái)對(duì)聚合平臺(tái)的依賴(lài)更是深不見(jiàn)底。表面上，乘客在聚合平臺(tái)上選擇某個(gè)小網(wǎng)約車(chē)品牌下單，但實(shí)際上訂單信息并非直接到達(dá)該平臺(tái)，而是先經(jīng)過(guò)一家第三方SaaS服務(wù)商轉(zhuǎn)介。這些SaaS公司為小平臺(tái)提供云端派單、計(jì)費(fèi)、司機(jī)管理等系統(tǒng)支持。換言之，很多中小型網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)僅能使用由SaaS提供商預(yù)設(shè)的算法和策略，一旦上游聚合平臺(tái)改變分成、價(jià)格或派單邏輯，下游平臺(tái)也只能被動(dòng)接受。所以，對(duì)于網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)最核心的構(gòu)成要件：牌照、流量、技術(shù)（算法）和運(yùn)力，很多小型網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)就只有牌照和運(yùn)力還掌握在自己手里。而很多中小型網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)在聚合模式的下，本質(zhì)上也已經(jīng)淪為了運(yùn)力供應(yīng)商。

調(diào)查過(guò)程中，小唐給我們展示了他的手機(jī)頁(yè)面，上面林林總總有二十多個(gè)網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)的軟件，但是小唐說(shuō)，“他們就是App的logo不一樣，打開(kāi)之后的操作頁(yè)面幾乎都是一模一樣”，小程老師說(shuō)：“這是因?yàn)樗麄兒笈_(tái)用的都是同一家SaaS系統(tǒng)。”

司機(jī)小唐師傅的手機(jī)頁(yè)面

▍聚合模式下小平臺(tái)的價(jià)格內(nèi)卷之路

缺少了品牌識(shí)別度，系統(tǒng)又是第三方的，中小平臺(tái)為了爭(zhēng)奪訂單，不約而同走上了價(jià)格內(nèi)卷之路——在聚合入口的比價(jià)機(jī)制下，不壓低價(jià)格就難以獲得訂單。然而，低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)的后果很快顯現(xiàn)：一些平臺(tái)為了攬客把價(jià)格壓到近乎低于成本，司機(jī)跑一單可能只夠勉強(qiáng)覆蓋油錢(qián)，甚至出現(xiàn)“跑一單倒貼錢(qián)”的極端情況。石家莊的刀哥說(shuō)，現(xiàn)在石家莊網(wǎng)約車(chē)司機(jī)跑單的價(jià)格已經(jīng)跌到1塊3毛錢(qián)每公里了。而成都的強(qiáng)哥說(shuō)，“成都更卷，兩年前還有1塊4，現(xiàn)在基本上就剩1塊1了?！?/p>

小程老師在網(wǎng)約車(chē)行業(yè)工作了近10年，目前在一家中型網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)，她說(shuō)：“前幾年，監(jiān)管沒(méi)那么嚴(yán)格的時(shí)候，我就隔幾天調(diào)一下（價(jià)格）。然而當(dāng)時(shí)有平臺(tái)就會(huì)不斷的突破底線，它一天調(diào)個(gè)幾百次，而且不是人工調(diào)，就直接用機(jī)器調(diào)，設(shè)置好以后，你這家平臺(tái)低，降價(jià)了，我檢測(cè)到你了，我就比你更低。直到后面，交通部門(mén)發(fā)文說(shuō)，調(diào)價(jià)應(yīng)至少提前7日向社會(huì)公布，這個(gè)行為才被止住?！?/p>

除了卷價(jià)格，中小型平臺(tái)還得卷司機(jī)，而這其實(shí)是一個(gè)兩難的局面：卷價(jià)格如何保障司機(jī)的收入？要保障司機(jī)的收入又如何吸引和留住乘客？因?yàn)楸旧砭褪且缘蛢r(jià)勝出，同比單價(jià)更低，所以，為了留住司機(jī)、提高接單積極性，中小平臺(tái)們就在傭金和獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制上動(dòng)起腦筋：一方面推出各式各樣的“免傭卡”，號(hào)稱(chēng)購(gòu)買(mǎi)后一定期限內(nèi)平臺(tái)不抽傭金；另一方面設(shè)置名目繁多的保底獎(jiǎng)勵(lì)，承諾司機(jī)只要完成一定單量或流水，就能獲得保底補(bǔ)貼，這就是文章開(kāi)頭王軍師傅選擇這個(gè)小平臺(tái)，而不是去滴滴那些大平臺(tái)的重要原因。然而，這些看似誘人的策略背后，卻藏著讓司機(jī)叫苦不迭的套路。

先看免傭卡。中小平臺(tái)和滴滴等傳統(tǒng)平臺(tái)相比的一個(gè)區(qū)別就是種類(lèi)繁多的免傭卡。從日卡、三天卡、周卡到月卡、季卡，種類(lèi)五花八門(mén)，價(jià)格也水漲船高。過(guò)去三四十塊錢(qián)的日卡如今賣(mài)到七八十甚至上百元，月卡更是動(dòng)輒數(shù)百上千。司機(jī)若想回本也必須在有效期內(nèi)“拼命跑”，司機(jī)王師傅說(shuō)：“我們的免傭卡單買(mǎi)當(dāng)天的話一天是80多，周末是90多，周卡的話500多?！敝劣趹?yīng)不應(yīng)該買(mǎi)免傭卡，王師傅說(shuō)：“我大概算了一下，按照抽傭25%的水平算，你每天能保證你的流水在350以上，你買(mǎi)免傭卡就劃算。每天你達(dá)不到這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，你就買(mǎi)別卡，不然就得賠錢(qián)?！北M管如此，免傭卡仍然對(duì)司機(jī)有強(qiáng)大的“綁定效應(yīng)”——司機(jī)一旦花了高價(jià)買(mǎi)卡，自然會(huì)逼迫自己在該平臺(tái)多接單以回本，反過(guò)來(lái)保障了平臺(tái)的運(yùn)力供給。

還有保底獎(jiǎng)勵(lì)。所謂“保底”，一般指平臺(tái)承諾司機(jī)當(dāng)日流水若未達(dá)某金額，則由平臺(tái)補(bǔ)足差額。但這些獎(jiǎng)勵(lì)往往設(shè)置了極高的門(mén)檻：要求司機(jī)日均在線時(shí)長(zhǎng)超過(guò)12小時(shí)、流水達(dá)到幾百元、接單數(shù)幾十單，一項(xiàng)不達(dá)標(biāo)就拿不到獎(jiǎng)勵(lì)。許多司機(jī)拼到深夜，只差臨門(mén)一單卻功虧一簣——前文王軍的經(jīng)歷正是典型例子。如果未完成目標(biāo)，不但保底補(bǔ)貼泡湯，之前完成的沖單獎(jiǎng)勵(lì)也一并清零，讓司機(jī)承受巨大的心理落差。結(jié)果，不少司機(jī)為了夠單不得不超長(zhǎng)時(shí)間待命、見(jiàn)單就搶?zhuān)硇木闫s仍擔(dān)心拿不到獎(jiǎng)勵(lì)。而且，隨著平臺(tái)之間內(nèi)卷的不斷加深，這些平臺(tái)對(duì)司機(jī)保底的要求也越來(lái)越高。小唐說(shuō)：“以前每天跑33單就行，沒(méi)有時(shí)間要求，也沒(méi)有流水要求。后面就有早晚高峰的時(shí)長(zhǎng)要求，再后面流水也有要求，必須達(dá)到保底的80%。現(xiàn)在，很多平臺(tái)要求流水要達(dá)到85%，甚至90%，越來(lái)越不好跑了?！?/p>

“其實(shí)這是必然的結(jié)果”，小程老師說(shuō)：“中小平臺(tái)沒(méi)有品牌優(yōu)勢(shì)就只能拼價(jià)格，但是每一單聚合平臺(tái)抽傭8%的比例是固定的，SaaS系統(tǒng)抽5%的服務(wù)費(fèi)這個(gè)也是固定的，國(guó)家規(guī)定每一單的抽傭比例不超過(guò)30%，這也是紅線。你算算，他們還有多少的利潤(rùn)空間？很多平臺(tái)現(xiàn)在是虧錢(qián)在運(yùn)營(yíng)的，它可不是就得在司機(jī)端動(dòng)腦筋，即留住司機(jī)，保證運(yùn)力，又想辦法節(jié)約成本。”

對(duì)于司機(jī)群體來(lái)說(shuō)，這種雙重內(nèi)卷帶來(lái)了沉重的心理和財(cái)務(wù)壓力。一方面，他們要在各平臺(tái)的規(guī)則博弈中小心翼翼，害怕錯(cuò)過(guò)任何一個(gè)獎(jiǎng)勵(lì)條件；另一方面，他們還可能被平臺(tái)“收割”。有司機(jī)吐槽，在聚合平臺(tái)買(mǎi)了免傭卡后平臺(tái)卻故意少派單，結(jié)果有無(wú)免傭卡收入幾乎一樣，甚至更低?；蛘?，跑保底的司機(jī)發(fā)現(xiàn)被平臺(tái)故意卡單，就差最后一單就達(dá)標(biāo)的時(shí)候，平臺(tái)就是不給他派單。

▍困住的不僅僅是小平臺(tái)，更是整個(gè)網(wǎng)約車(chē)生態(tài)

聚合模式下，中小網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)表面上獲得了訂單來(lái)源，實(shí)則陷入高依賴(lài)、低收益的困境。一方面，它們必須遵循聚合平臺(tái)的規(guī)則和接口，被迫參與低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)和各種補(bǔ)貼活動(dòng)，盈利空間被極大壓縮。據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道調(diào)研，不少小平臺(tái)在聚合體系內(nèi)每單凈利潤(rùn)微乎其微，有的平臺(tái)甚至靠出租運(yùn)營(yíng)資質(zhì)或收司機(jī)押金來(lái)維持。另一方面，小平臺(tái)在聚合巨頭面前失去話語(yǔ)權(quán)，無(wú)論是定價(jià)策略還是司機(jī)管理都無(wú)法自主決定。當(dāng)聚合平臺(tái)因監(jiān)管或戰(zhàn)略需要調(diào)整政策時(shí)，小平臺(tái)只能被動(dòng)配合，難以保護(hù)自身利益。更嚴(yán)重的是品牌流失：用戶使用聚合打車(chē)服務(wù)時(shí)感知的是聚合平臺(tái)本身的入口，真正提供服務(wù)的小平臺(tái)名稱(chēng)往往淹沒(méi)在App不起眼的角落。久而久之，小平臺(tái)品牌價(jià)值趨零，一旦脫離聚合平臺(tái)就幾乎不存在獨(dú)立獲客能力。這種“平臺(tái)寄生于平臺(tái)”的模式在商業(yè)上難以持久，中小平臺(tái)陷入增長(zhǎng)乏力又難以抽身的兩難。高投入的補(bǔ)貼和低利潤(rùn)率使不少公司舉步維艱，行業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)部分小平臺(tái)黯然退場(chǎng)或被整合的趨勢(shì)?？偟膩?lái)看，聚合生態(tài)下中小平臺(tái)正淪為流水線上的加工廠，缺乏發(fā)展的自主引擎。

原本市場(chǎng)份額最大的頭部平臺(tái)（如滴滴出行），也難以獨(dú)善其身。聚合平臺(tái)以“比價(jià)”和補(bǔ)貼迅速蠶食了用戶流量，大平臺(tái)被迫應(yīng)戰(zhàn)，不得不加入這場(chǎng)價(jià)格內(nèi)卷。這種被動(dòng)卷入的價(jià)格戰(zhàn)讓大平臺(tái)盈利承壓，也削弱了整體服務(wù)質(zhì)量。滴滴平臺(tái)上的司機(jī)也有諸多怨氣，認(rèn)為“現(xiàn)在單價(jià)越來(lái)越低。”

聚合模式對(duì)行業(yè)生態(tài)的影響，首當(dāng)其沖的是廣大網(wǎng)約車(chē)司機(jī)。為了多接單賺錢(qián)，絕大多數(shù)司機(jī)如今都選擇“多平臺(tái)并掛”——數(shù)據(jù)顯示近80%的司機(jī)同時(shí)使用兩個(gè)及以上平臺(tái)接單。白天搶大平臺(tái)訂單，空閑時(shí)段掛靠聚合平臺(tái)撿漏，成為司機(jī)們的日常。然而，接單軟件裝了一堆，收入?yún)s未見(jiàn)明顯增長(zhǎng)。相反，司機(jī)們的勞動(dòng)時(shí)間顯著延長(zhǎng)：在北京開(kāi)網(wǎng)約車(chē)的徐師傅感慨，以前每天跑10小時(shí)的流水，如今至少得跑13個(gè)小時(shí)才能掙到。收入的不穩(wěn)定和規(guī)則的復(fù)雜多變令司機(jī)無(wú)所適從。在奔波應(yīng)付多平臺(tái)的同時(shí)，司機(jī)們的服務(wù)意愿和精力大受影響。

表面上看，聚合平臺(tái)為乘客提供了更豐富的打車(chē)選擇和更低的折扣價(jià)，一鍵叫車(chē)便利又實(shí)惠。然而，這種廉價(jià)盛宴不可持續(xù)，乘客也在不知不覺(jué)中品嘗苦果。首先，過(guò)度的價(jià)格補(bǔ)貼扭曲了乘客的心理預(yù)期——許多用戶已習(xí)慣于用券后低價(jià)單，對(duì)動(dòng)態(tài)加價(jià)或巡游出租車(chē)的正常定價(jià)愈發(fā)難以接受。一旦監(jiān)管禁止補(bǔ)貼、價(jià)格回歸市場(chǎng)水平，乘客往往抱怨“打車(chē)越來(lái)越貴”，體驗(yàn)落差顯著。

其次，由于聚合平臺(tái)內(nèi)部有眾多合作公司，責(zé)任邊界變得模糊。當(dāng)出現(xiàn)司乘糾紛或安全事故時(shí)，乘客可能面臨“踢皮球”窘境：聚合平臺(tái)讓找具體運(yùn)營(yíng)公司，運(yùn)營(yíng)公司推給聚合平臺(tái)或其他方。乘客維權(quán)因此更困難。再次，服務(wù)質(zhì)量的不統(tǒng)一也影響乘客體驗(yàn)。聚合平臺(tái)接入的平臺(tái)眾多，車(chē)輛車(chē)型、司機(jī)服務(wù)水平參差不齊。此前，上海靜安檢察機(jī)關(guān)也曾發(fā)布有人靠P圖偽造證件蒙混注冊(cè)小平臺(tái)的案例。一些低價(jià)平臺(tái)的車(chē)輛車(chē)況較差、司機(jī)培訓(xùn)不足，可能出現(xiàn)繞路、服務(wù)差等問(wèn)題，而乘客往往難以事先分辨選擇。投訴渠道上的層層轉(zhuǎn)包，進(jìn)一步加劇了體驗(yàn)的不穩(wěn)定。綜上，聚合模式給乘客帶來(lái)的便利和實(shí)惠，在一定程度上以犧牲服務(wù)品質(zhì)和維權(quán)效率為代價(jià)。當(dāng)內(nèi)卷導(dǎo)致司機(jī)怠工和平臺(tái)推責(zé)時(shí)，乘客的出行權(quán)益同樣難有保障。

▍結(jié)語(yǔ)

聚合平臺(tái)的出現(xiàn)，本意是通過(guò)技術(shù)手段整合資源、提高效率，讓乘客、司機(jī)和平臺(tái)實(shí)現(xiàn)多贏。然而，當(dāng)下的網(wǎng)約車(chē)生態(tài)卻正在演變成了一個(gè)各方困在其中的泥潭角斗游戲：小平臺(tái)依附于聚合平臺(tái)艱難求存，司機(jī)在規(guī)則重壓下疲于奔命，大平臺(tái)陷入價(jià)格拉鋸，乘客體驗(yàn)起伏不定。目前聚合的游戲規(guī)則，更像是聚合平臺(tái)掌握流量與調(diào)度權(quán)，卻并不直接承擔(dān)服務(wù)的后果。這種結(jié)構(gòu)性設(shè)計(jì)，使其可以規(guī)避對(duì)乘客體驗(yàn)的具體負(fù)責(zé)，也長(zhǎng)期忽視對(duì)司機(jī)群體的制度性保障。當(dāng)司機(jī)的權(quán)益訴求無(wú)法直接觸達(dá)聚合平臺(tái)，只能由底層網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)承擔(dān)時(shí)，責(zé)任和權(quán)力的失衡便逐漸顯現(xiàn)。小平臺(tái)在無(wú)法觸達(dá)用戶、又無(wú)法掌控派單邏輯的情況下，只能將自己定位為“運(yùn)力供給商”，以接單效率和價(jià)格補(bǔ)貼與其他平臺(tái)展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)。由此，一場(chǎng)從價(jià)格補(bǔ)貼到司機(jī)招募的全面內(nèi)卷開(kāi)始，并在聚合機(jī)制的算法秩序中，愈演愈烈，難以自止。

聚合模式本身并非洪水猛獸，其初衷是為消費(fèi)者提供便利、為行業(yè)注入活力。要讓這一模式真正發(fā)揮正向價(jià)值，各參與方需要重新審視競(jìng)爭(zhēng)策略，在商業(yè)利益與社會(huì)責(zé)任之間取得平衡。當(dāng)平臺(tái)不再一味內(nèi)卷、監(jiān)管制度更加完善、司機(jī)獲得應(yīng)有保障、乘客享有穩(wěn)定服務(wù)，一個(gè)良性循環(huán)的網(wǎng)約車(chē)生態(tài)才有望形成。從“困在平臺(tái)里的平臺(tái)”到協(xié)同共生的平臺(tái)網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)約車(chē)行業(yè)正站在變革的十字路口。我們期待，看似無(wú)解的困局迎來(lái)破局之道。

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