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越南在規(guī)劃其南北高速鐵路時，為規(guī)避與中國深度合作帶來的地緣政治顧慮，不惜以國家發(fā)展前途為賭注，最終敲定初步方案——中國與日本雙雙落選，德國與韓國成為技術(shù)合作方。

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近日，越南高鐵項目看似“塵埃落定”，實則更像是掀起了一場風(fēng)暴。輿論未平，爭議不斷，所謂“定案”背后暗流涌動，遠(yuǎn)非表面那般平靜。真正的挑戰(zhàn)才剛剛開始。

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越南首富潘日旺掌控的VinFast宣布與德國工業(yè)巨頭西門子簽署全面戰(zhàn)略合作協(xié)議；與此同時，汽車經(jīng)銷商陳伯陽旗下的長海集團(tuán)（THACO）也與韓國現(xiàn)代Rotem達(dá)成技術(shù)對接意向。

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兩家本土民營企業(yè)，分別攜手德韓企業(yè)，擺出一副“自主主導(dǎo)、技術(shù)引進(jìn)、國產(chǎn)實現(xiàn)”的姿態(tài)，試圖向全國乃至世界宣告：越南高鐵，由我們自己打造。

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但現(xiàn)實是，他們真的具備這樣的能力嗎？這個問題如同懸在頭頂?shù)倪_(dá)摩克利斯之劍。

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地產(chǎn)商與汽車銷售商的“跨界總承包”

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倘若細(xì)覽越南南北高鐵所謂的“本土主導(dǎo)建設(shè)名單”，不僅會讓軌道交通專家冷汗直流，更令任何理性投資者心生警惕。站在前臺的，并非擁有大型基建經(jīng)驗的國有工程集團(tuán)，而是兩位長期活躍于房地產(chǎn)和汽車代理行業(yè)的民營企業(yè)家。

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VinFast背后的母公司Vingroup，正是潘日旺商業(yè)帝國的核心，主營房地產(chǎn)開發(fā)與新能源汽車制造，在建筑和機(jī)電領(lǐng)域雖有涉足，但從未參與過鐵路系統(tǒng)的設(shè)計、施工或運(yùn)營。另一家長海集團(tuán)，則依靠代理起亞、馬自達(dá)等品牌起家，主業(yè)集中在整車組裝與銷售鏈條。

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這兩個從未鋪設(shè)一米標(biāo)準(zhǔn)軌道、未曾主持一條隧道貫通的企業(yè)，如今卻突然被推上國家級交通命脈的總包席位，這種安排無異于為了執(zhí)行空間站任務(wù)，不去委托航天科研機(jī)構(gòu)，反而將重任交給幾家電動車初創(chuàng)公司，理由僅僅是因為“他們都懂輪子和電池”。

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更具諷刺意味的是，長海集團(tuán)描繪了一幅宏大的“國產(chǎn)化藍(lán)圖”：承諾七年內(nèi)實現(xiàn)全線通車，甚至放言2029年前完成高鐵列車的本地化生產(chǎn)。然而，若你實地探訪那個號稱占地786公頃的“軌道交通產(chǎn)業(yè)園”，所見不過是一片尚未平整的荒野，連圍墻都未建成。

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所謂的“越南制造”，剔除宣傳包裝后，極有可能只是從韓國運(yùn)來全散件（CKD），在越南境內(nèi)進(jìn)行簡單拼裝，再噴涂本國標(biāo)識，貼牌上市。這與其說是產(chǎn)業(yè)升級，不如說是象征性落地。

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概念列車與“手搖調(diào)度”的現(xiàn)實反差

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越南為何敢于將如此重大的項目托付給德韓組合？是否因其自身已掌握關(guān)鍵核心技術(shù)？答案恰恰相反。當(dāng)前越南鐵路系統(tǒng)的整體水平，幾乎可被視為一場“活的歷史展覽”。

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乘客乘坐現(xiàn)有列車時，腳下碾壓的是19世紀(jì)殖民時期遺留下來的窄軌線路，軌距僅為1米，運(yùn)行速度普遍低于每小時50公里。在數(shù)字化調(diào)度已成為全球標(biāo)配的今天，越南許多車站仍依賴人工扳道岔，區(qū)間行車協(xié)調(diào)靠的是老式電話線語音溝通，宛如使用“手搖電話”指揮現(xiàn)代空港。

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在這樣一個基礎(chǔ)設(shè)施近乎原始的基礎(chǔ)上，越南政府卻執(zhí)意跨越式發(fā)展，直接建設(shè)設(shè)計時速高達(dá)350公里的高標(biāo)準(zhǔn)高速鐵路。這一決策猶如讓一個尚未學(xué)會走路的孩子去參加百米決賽。

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350公里時速并非只是一個數(shù)字游戲，它對線路幾何精度、軌道平順性、信號控制系統(tǒng)提出了極端嚴(yán)苛的要求。軌道高差誤差需控制在毫米級以內(nèi)，無砟軌道必須絕對連續(xù)穩(wěn)定。然而，其所選合作伙伴提供的車型——德國西門子的VelaroNovo與韓國現(xiàn)代的EMU-350——本身尚處于試驗驗證階段。

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這兩款列車在本國均未經(jīng)歷大規(guī)模商業(yè)運(yùn)營考驗，缺乏長期可靠性數(shù)據(jù)支撐，更無法與中國高鐵歷經(jīng)數(shù)十億公里高強(qiáng)度運(yùn)行積累的經(jīng)驗相提并論。尤其面對貫穿南北的安南山脈，地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜，斷層密集，喀斯特溶洞廣布，軟土路基頻現(xiàn)，橋梁隧道占比預(yù)計超過60%。

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德國廠商在推介中強(qiáng)調(diào)車輛“適應(yīng)復(fù)雜地形、爬坡能力強(qiáng)”，卻刻意回避了高速運(yùn)行對線路最小曲線半徑（不得小于7000米）和最大坡度（不宜超過20‰）的硬性安全限制。這些參數(shù)一旦不達(dá)標(biāo)，列車極易發(fā)生脫軌風(fēng)險。

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僅靠西門子提供昂貴的ETCS信號系統(tǒng)，或現(xiàn)代交付幾節(jié)外觀先進(jìn)的“概念車廂”，根本無法填補(bǔ)安南山脈深處那些地質(zhì)塌陷區(qū)的技術(shù)空白。更何況，越南目前部分區(qū)域的電力供應(yīng)仍需從中國廣西跨境輸入，能否獨立支撐25千伏單相工頻交流供電的龐大能耗需求，仍是未知數(shù)。

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天量債務(wù)與戰(zhàn)略誤判

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如果說技術(shù)難題尚可通過資金投入與時間積累逐步攻克，那么該項目背后的財政邏輯，則近乎荒誕不經(jīng)?？偼顿Y額高達(dá)670億美元，這一數(shù)字即便放在全球高鐵建設(shè)史上也屬罕見。若不計通脹，足可復(fù)制一條京滬高鐵級別的線路。

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但在VinFast內(nèi)部財務(wù)模型測算中，該項目自開通之日起便注定虧損。即便按最樂觀預(yù)測，未來三十年年均收入約為56億美元，而年度運(yùn)營支出——包括設(shè)備維護(hù)、零部件更換、人員工資及巨額電耗——就已達(dá)42億美元。

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賬面上看似保留十余億美元毛利，卻完全忽略了670億美元本金所產(chǎn)生的利息負(fù)擔(dān)。更為離譜的是，越南政府明確表態(tài)：“本項目不設(shè)財政兜底機(jī)制，由企業(yè)自負(fù)盈虧?！?同時還計劃追加180億美元用于后期擴(kuò)能改造，以應(yīng)對預(yù)期客流增長。

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這是一個典型的負(fù)循環(huán)陷阱：修建即負(fù)債，運(yùn)營即虧損，擴(kuò)建再加債。難道越南當(dāng)局對此毫無認(rèn)知？顯然不是。早在二十年前，時任總理阮晉勇曾推動引入日本新干線技術(shù)，并爭取低息貸款支持，卻被國會以“成本過高”為由否決。

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事實上，無論是當(dāng)年拒絕日本，還是如今選擇德韓，核心考量從來不是經(jīng)濟(jì)效率或技術(shù)成熟度，而是地緣政治避嫌。中國高鐵憑借全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢、高性價比與豐富實戰(zhàn)經(jīng)驗，本應(yīng)是最優(yōu)解，但因越南對“北方鄰國影響力滲透”的擔(dān)憂而被排除在外。

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至于日本，雖技術(shù)成熟，但成本高昂，且越南不愿在中美博弈中被視為徹底倒向一方，遂將其作為平衡棋子舍棄。于是出現(xiàn)驚人一幕：為彰顯外交獨立性，越南寧愿多支付數(shù)百億美元，選擇在高鐵建設(shè)經(jīng)驗與區(qū)域輻射力上均較弱的德國與韓國作為伙伴。

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此舉看似實現(xiàn)了“多方下注”的外交靈活，實則是支付一筆高昂的“技術(shù)贖金”。德韓企業(yè)只需設(shè)立辦事處、輸出設(shè)備、收取專利授權(quán)費(fèi)，無需承擔(dān)征地拆遷、土建施工、債務(wù)償還等實際責(zé)任。項目成功，他們拿走利潤；項目失敗，他們?nèi)矶恕?/p>

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VinFast與長海集團(tuán)亦可隨時以“市場環(huán)境變化”“商業(yè)不可持續(xù)”為由退出，留下未完工的橋墩、中斷的隧道和堆積如山的合同債務(wù)。而這些沉重代價，終將由越南國家信用與全民財政共同承擔(dān)。

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