作者 商迪安

第1500萬輛新能源汽車駛下產(chǎn)線，比亞迪用了17年。這個時間并不短，但如果拆開來看，它的加速度卻十分驚人：第一個500萬輛用了15年，而第三個500萬輛，只用了13個月。

2025年12月18日，比亞迪汽車產(chǎn)量再進化，第1500萬輛新能源汽車下線儀式在濟南舉行，“大六座安全豪華SUV”騰勢N8L成為第1500萬輛下線車型，這也是騰勢N8L的第15000輛下線。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展至今，已經(jīng)很少再用“風(fēng)口”來解釋一家企業(yè)的成功。當(dāng)行業(yè)紅利逐漸收緊，新能源汽車不再是押對一次趨勢就能贏的賽道，真正拉開差距的，往往是企業(yè)在關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點上的判斷速度與執(zhí)行深度。

從技術(shù)路徑到產(chǎn)業(yè)鏈布局，再到海外市場的前瞻性落子，回看比亞迪的路徑，它幾乎每一次都選擇了“提前一步”。

超2200億元研發(fā)，把關(guān)鍵能力早早掌握在自己手中

回看比亞迪的技術(shù)路線，很難用“押對一次風(fēng)口”來概括。更準(zhǔn)確的說法是，它在不同階段反復(fù)做出了一致的選擇：提前投入、拉長周期、把關(guān)鍵能力掌握在自己手中。

率先放棄燃油車、全面轉(zhuǎn)向新能源，是比亞迪最重大的一次戰(zhàn)略性判斷。2022年，比亞迪正式宣布這一消息，成為全球首個正式宣布停產(chǎn)燃油汽車的傳統(tǒng)車企。這一選擇在當(dāng)時并不輕松，但也讓比亞迪避免了像很多傳統(tǒng)車企那樣在燃油與新能源之間長期搖擺，導(dǎo)致錯過行業(yè)窗口期。

隨后，混動技術(shù)的持續(xù)迭代，讓比亞迪在相當(dāng)長一段時間內(nèi)，穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)了新能源市場的主流需求區(qū)間。從汽車之家統(tǒng)計的近半年數(shù)據(jù)來看，插電式混動銷量排行榜中，比亞迪的車型牢牢占據(jù)前六名，其中第一名的秦PLUS以月銷近3萬輛的成績斷層式領(lǐng)先。無論市場冷熱變化，混動都成為其穿越周期的重要支點。

在補能技術(shù)上，比亞迪同樣選擇向前一步。今年發(fā)布的“超級e平臺”，將兆瓦級超充提前帶入量產(chǎn)體系，為更高功率、更高效率的下一階段預(yù)留空間。

真正引發(fā)行業(yè)連鎖反應(yīng)的，是比亞迪對智能化節(jié)奏的判斷。今年2月比亞迪啟動的“全民智駕”戰(zhàn)略，將原本集中在高價車型的輔助駕駛能力，下放至10萬元以下市場，直接打破了行業(yè)對“智能即高價”的默認(rèn)規(guī)則。隨后，多家車企跟進，智能輔助駕駛迅速從差異化賣點變?yōu)榛A(chǔ)配置。

公開信息顯示，截至2025年11月底，比亞迪搭載“天神之眼”駕駛輔助系統(tǒng)的車型累計銷量已突破230萬輛，“天神之眼”成為國內(nèi)搭載量最大的輔助駕駛系統(tǒng)，每日生成的輔助駕駛數(shù)據(jù)已超過1.5億公里。

在全行業(yè)競相追逐的L3級別自動駕駛上，比亞迪也具備領(lǐng)先優(yōu)勢。據(jù)了解，比亞迪已在深圳展開面向量產(chǎn)的L3級自動駕駛?cè)鎯?nèi)測，完成超過15萬公里實際道路驗證，此前，比亞迪在2023年就已獲得國內(nèi)第一張L3級自動駕駛測試牌照，并于2024年成為國家四部門首批L3級自動駕駛準(zhǔn)入及上路通行試點的9家企業(yè)之一。

面對公眾對智駕可靠性的質(zhì)疑，比亞迪率先明確提出“為智能泊車兜底”。今年7月，比亞迪官方宣布，在中國市場，比亞迪對所有“天神之眼”車輛用戶在智能泊車場景下的安全及損失全面兜底，不用走保險流程，直接聯(lián)系比亞迪售后處理。這不僅是一種態(tài)度，更建立在對技術(shù)成熟度與數(shù)據(jù)積累的信心之上。

而在動力電池領(lǐng)域，這種提前布局的價值正在被進一步放大。今年四季度行業(yè)普遍面臨電池供應(yīng)緊張時，比亞迪卻保持相對從容。因為早在二十多年前，比亞迪就已經(jīng)進入動力電池領(lǐng)域，并逐步成長為核心供應(yīng)商。SNE數(shù)據(jù)顯示，今年第三季度比亞迪電動汽車電池使用量以55.1GWh位居全球第二，同比增長28.4%。

目前，比亞迪已成為行業(yè)內(nèi)唯一實現(xiàn)“三電一芯”全產(chǎn)業(yè)鏈自研自產(chǎn)的企業(yè)。刀片電池、驅(qū)動電機與混動系統(tǒng)不僅支撐自身車型，也被多家國內(nèi)外品牌采用。對整車業(yè)務(wù)而言，這不僅意味著成本控制，更是一種在產(chǎn)業(yè)鏈波動中的穩(wěn)定交付能力。

支撐這些布局的，是持續(xù)且高強度的研發(fā)投入。2025年前三季度，比亞迪研發(fā)投入達437.5億元，累計投入已超2200億元。在過去14年中，其研發(fā)支出幾乎年年高于當(dāng)期凈利潤。這樣的投入鋪成了一整套技術(shù)池，讓比亞迪在應(yīng)對行業(yè)變化時，既有先手優(yōu)勢，又擁有足夠的回旋余地。

海外銷量爆發(fā)，是另一條提前鋪好的路

受到汽車補貼退坡影響，當(dāng)前國內(nèi)車市銷量在走低。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，11月全國乘用車市場零售222.5萬輛，同比下降8.1%，環(huán)比下降1.1%。在國內(nèi)車市整體遇冷時，比亞迪的海外銷量開始顯現(xiàn)。

數(shù)據(jù)顯示，2025年前三季度，比亞迪海外銷量累計突破91.7萬輛，已超去年全年海外銷量總和，成為增長的另一重要引擎。比亞迪在全球多個市場已取得領(lǐng)先地位，甚至在一些地區(qū)奪得銷冠。以騰勢汽車為例，在印度尼西亞、泰國、馬來西亞等多國榮登豪華MPV銷量榜首。

這并非“國內(nèi)站穩(wěn)后再出海”的結(jié)果。相比許多新能源品牌，比亞迪更早將海外市場視為長期戰(zhàn)略的一部分，并持續(xù)為此投入資源。

早在1998年，比亞迪就在荷蘭設(shè)立海外分公司，最初從電池與電子代工切入全球供應(yīng)鏈。2011年，K9純電動大巴出口美國，開啟商用車出海，并為此后乘用車出海奠定基礎(chǔ)；2021年，以挪威為起點的乘用車出海計劃正式啟動，開啟了比亞迪乘用車的海外狂飆之路。

與單一的產(chǎn)品輸出不同，比亞迪選擇的是更重資產(chǎn)、也更慢的路徑。建設(shè)本地工廠、完善本地供應(yīng)鏈、自建滾裝船隊，降低長期物流成本……這些動作并非集中完成，而是被拆解進一個持續(xù)多年的計劃中。

目前，比亞迪已耗費數(shù)百億元在海外布局多座乘用車工廠，分布在泰國、印尼、巴西、匈牙利、烏茲別克斯坦等地，并投入約60億元建設(shè)滾裝船隊，形成相對完整的海外交付體系。這種投入，使其在價格、交付與政策波動中具備更強的穩(wěn)定性。

更進一步的是，比亞迪如今已經(jīng)開始為不同市場量身打造產(chǎn)品。在2025年東京車展上，比亞迪推出專為本土打造的純電K-Car車型BYD RACCO，這款車型完全遵循日本獨特的輕自動車法規(guī)，車身、側(cè)滑門設(shè)計契合日本狹窄道路使用場景，憑借長續(xù)航和性價比打入日本國民車的核心市場。這種深度本地化策略，使其在多個市場具備了持續(xù)增長的基礎(chǔ)，而不僅是短期銷量沖高。

截至目前，比亞迪新能源汽車的出海足跡已累計覆蓋119個國家和地區(qū)，海外市場滲透力持續(xù)加強，成為中國出口增長最快的車企之一。

在新能源汽車這條尚未走完的賽道上，真正決定企業(yè)生命力的，從來不是某一次沖刺，而是在關(guān)鍵節(jié)點上，是否能更早做出決斷、是否愿意為長期投入承擔(dān)成本。從技術(shù)到產(chǎn)業(yè)鏈，從國內(nèi)到海外，比亞迪反復(fù)證明的一點是：它的每一次領(lǐng)先，并非來自偶然，而是源于始終比行業(yè)快一步。