在生效兩年多后，歐盟2035年“禁售燃油車”令宣告終結(jié)。

這一禁令也是馮德萊恩擔任歐盟委員會主席第一任期內(nèi)氣候議程的重中之重，但德國政府和歐洲人民黨認為，徹底的禁令限制了歐洲汽車制造商的競爭力，并剝奪了消費者的選擇自由。官方的措辭并非簡單一句“撤回禁令”，而是將原來的“全面禁售”目標調(diào)整為更靈活的減排路徑。

日前，這一禁令終結(jié)的細節(jié)和幕后推手浮出水面：歐洲最大汽車工業(yè)所在地德國以及馮德萊恩和德國總理默茨所屬的親商政治團體——歐洲議會最大黨團歐洲人民黨的壓力迫使歐盟委員會作出讓步。

柏林自由大學現(xiàn)代中國學院客座研究員、中國歐洲學會經(jīng)濟研究分會理事史世偉教授對第一財經(jīng)記者表示，德國方面一直在歐盟試圖為其國內(nèi)產(chǎn)業(yè)爭取時間，譬如希望允許繼續(xù)使用傳統(tǒng)的燃油發(fā)動機，同時這些車輛可以使用生物燃料或電子燃料作為動力。

“在這方面歐盟是‘松口’了，無論如何德方還有各種辦法，讓傳統(tǒng)燃油車繼續(xù)維持一段時間�！笔肥纻τ浾呓忉尩溃聡矫嫒匀幌胍S持燃油車生產(chǎn)，一方面燃油車利潤較高，另一方面相對而言，起碼在歐洲，電動車的普及率較低，且整個（歐洲）地區(qū)的電動汽車普及率仍然極不均衡。

放寬2035年“禁售燃油車”相關要求

歐盟方面的最新方案將2035年新車“零排放”目標調(diào)整為較2021年“減排90%”，其余10%的減排缺口則可通過使用歐盟制造的低碳鋼，或使用電子燃料和生物燃料來補償。

簡而言之，這意味著一系列車型將在2035年之后繼續(xù)存在，包括純?nèi)加蛙嚭屯瑫r配備燃油發(fā)動機和電動機的插電式混合動力汽車——只要它們使用歐盟制造的所謂“綠色鋼鐵”和非化石燃料來源的替代燃料進行抵消。

一位在歐洲車企工作多年的資深人士對記者表示，在歐洲乃至全球，“插混”（插電式混合動力汽車）的確更受歡迎，不過他也對此次歐盟委員會能夠放寬2035年“禁售燃油車”相關要求感到意外。

歐盟委員會此次表示，新方案在繼續(xù)鼓勵電動化與氫能路徑的同時，也將為插電式混合動力汽車、增程式電動汽車、輕度混合動力汽車以及內(nèi)燃機車輛在2035年后的銷售留出空間。

然而，在短短三周內(nèi)，德國的態(tài)度就從可能棄權投票轉(zhuǎn)變?yōu)閺氐淄品麄�燃油車禁令。

正是德國在最后一刻給予這份禁令致命一擊，宣告了這一燃油車禁令的終結(jié)——這在之前是不可想象的結(jié)果。

“六個月前，歐盟委員會做出這種政策調(diào)整是不可想象的，”一位歐盟外交官表示，德國的“決定性干預”改變了這項法律的命運，“純電動汽車的意識形態(tài)正在終結(jié)”。

來自德國的歐洲人民黨主席曼弗雷德·韋伯表示，推翻這項禁令是他在新時代的首要任務。韋伯還宣布了勝利，稱這項將2035年排放目標從100%降至90%的改革法案是“一項巨大的成就”。

他表示：“只有將應對氣候變化的努力與經(jīng)濟上合理的方法相結(jié)合，我們才能贏得這場斗爭。2035年后，內(nèi)燃機汽車仍然可以在歐盟銷售�！�

默茨在競選期間也主張取消禁令。在此次取得勝利后，默茨稱修訂后的禁令是“一個明確的信號”，表明這是“更好協(xié)調(diào)氣候目標、市場現(xiàn)實、企業(yè)和就業(yè)”的正確途徑。

實際上，德國也一直努力淡化該禁令，以保護其汽車制造商，因為這些制造商正面臨美國貿(mào)易關稅、激烈的國際競爭以及歐洲需求下降的困境。

史世偉也對記者表示，此前，德國就一直在試圖讓歐盟接受用生物燃料或電子燃料作為燃料方面發(fā)力，歐盟也已經(jīng)態(tài)度松動，但是在整體放棄禁令方面仍有堅持。

幾個月來，默茨一直試圖讓其執(zhí)政聯(lián)盟就禁令達成一致立場，該聯(lián)盟由保守的基督教民主聯(lián)盟（基民盟）和中左翼的社會民主黨（社民黨）組成。雖然基民盟極力主張推翻禁令，但社民黨希望維持現(xiàn)狀。最終，保守派獲勝，提出了一項在產(chǎn)業(yè)競爭力與氣候保護之間尋求平衡的監(jiān)管方案。

同時，還要看到的是，這一轉(zhuǎn)變是在汽車制造商，尤其是德國車企的強力游說后發(fā)生的。

據(jù)報道，斯特蘭蒂斯（Stellantis）集團、梅賽德斯-奔馳集團等公司展開了密集的游說活動。奔馳、大眾汽車和寶馬的總部所在地德國也推動改革，以緩解政治緊張局勢并保護就業(yè)。

史世偉也對記者表示，據(jù)他了解，德國的大型汽車公司在之前已經(jīng)同相關方面（譬如工會）簽訂了到2029年之前不能因為企業(yè)經(jīng)營原因裁員的協(xié)議，當前如果的確出現(xiàn)需要“走人”的情況，多以提前退休處理，也都有相應補償。

沒有人感到滿意

歐盟方面數(shù)據(jù)顯示，汽車排放占歐盟碳排放總量的16%，因此這項禁令是歐盟到2050年實現(xiàn)溫室氣體凈零排放氣候政策的重要支柱，也是最引人注目的部分。

新的目標是歐盟委員會提出的一攬子汽車政策的一部分，其中包括一項新的法規(guī)，規(guī)定每個歐盟成員國必須設定企業(yè)車隊零排放目標，一項旨在增加電池供應的措施以及一項旨在減少監(jiān)管繁文縟節(jié)、推出小型汽車新舉措的措施。

左翼人士表示，取消禁令將對氣候造成打擊，而且也無法提升歐洲汽車制造商的競爭力。

“這將帶來十年后的影響。這將導致歐洲汽車在中國市場的銷量崩潰，以及全球燃油車市場的持續(xù)下滑，”德國綠黨歐洲議會議員布洛斯（Michael Bloss）表示，“繼續(xù)押注燃油車并非一項產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略——而是一種戰(zhàn)略失敗�！�

不過，歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）則表示，當前歐洲電動汽車的市場需求過低，若不調(diào)整規(guī)則，制造商將面臨“數(shù)十億歐元”的巨額罰款風險。

歐洲汽車制造商協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，今年1月至10月，歐盟新注冊乘用車中純電動車占比僅為16.4%。而要滿足2025年比2021年降低15%碳排放的合規(guī)要求，純電動車的市場份額需達到25%左右，現(xiàn)實與目標間存在近9個百分點的缺口。

與此同時，歐盟電動汽車普及率仍然極不均衡。譬如，純電動汽車在荷蘭的銷量占比為35%，而在西班牙僅為8%，充電設施不足和相對較高的價格仍然讓一些消費者望而卻步。

史世偉對記者表示，電動車在歐洲整體普及率較低，目前維持在20%以下，換而言之燃油車市場仍然較大，疊加目前歐盟對中國電動車的關稅，客觀上這為歐洲車企爭取了一點時間窗口。

不過他也提醒道，德國車企在近兩年內(nèi)出現(xiàn)了策略問題，過于相信自己的實力，也沒有想到中國企業(yè)的競爭力能夠提升如此之快，但也不能過度輕視德國車企乃至德國企業(yè)的實力，德國的貿(mào)易有60%在歐盟內(nèi)部進行，德國產(chǎn)品在歐盟內(nèi)部仍具有廣泛認可度和市場。

同時，據(jù)他實地考察了解，目前德國車企的確認識到其產(chǎn)品的迭代速度過慢，“節(jié)奏跟不上時代步伐”，在上世紀80~90年代時，德國車企也曾經(jīng)遭受到日本車企很大打擊，但是德國后來調(diào)整了其生產(chǎn)方式。

德國財政部長拉爾斯·克林拜爾則提醒德國汽車制造商不要固守內(nèi)燃機。他21日對德國媒體表示：“汽車公司不應誤解這一點：如果他們認為可以長期依賴柴油和汽油發(fā)動機，那么幾年后他們的處境將會更加艱難，必須加快向電動汽車轉(zhuǎn)型的步伐。未來出行的趨勢是電動化�！�

目前，關于取消禁令的博弈仍未結(jié)束：汽車行業(yè)將繼續(xù)游說，以進一步削弱這項法規(guī)。“強制企業(yè)車隊實現(xiàn)綠色化的措施可能與必要的市場和激勵機制背道而馳�！睔W洲汽車制造商協(xié)會在一份聲明中表示。

未來，關于禁令逆轉(zhuǎn)的不同意見將在歐盟各機構(gòu)之間的談判中繼續(xù)出現(xiàn)，而相關提案仍需歐洲議會和歐盟理事會審議。