西南航空 目前是全球最大的 波音737 運營商，目前運營著驚人的810架該機型，涵蓋三種不同的變體——737-700、737-800和737 MAX 8。事實上，737是這家低成本航空公司唯一運營的機型。然而，該航空公司現(xiàn)在正在減少其機隊中的737 NG（737-700和737-800）的數(shù)量，目標是在2031年前完全退役。

在本文中，我們將更詳細地探討西南航空為什么可能想要減少機隊中的波音737 NG數(shù)量。我們還將考察波音737在西南航空機隊中的作用及其對更廣泛航空業(yè)的影響。

運營成本更高

自從波音737 NG首次交付給西南航空以來，已經(jīng)開發(fā)出更先進的飛機，這些飛機的燃油效率更高，運營成本更低，即 波音737 MAX 系列。每架737 MAX都配備了兩臺CFM LEAP-1B發(fā)動機，這些發(fā)動機比之前型號的發(fā)動機更大、更先進。結(jié)合了先進的氣動設(shè)計，比如更先進的翼尖小翼和更輕的材料，MAX的燃油效率比之前的737 NG型號提高了約14-20%。

提高燃油使用效率直接轉(zhuǎn)化為每個座位的燃油成本降低，這是航空公司最大的開支之一，因此很容易理解該航空公司為何熱衷于現(xiàn)代化其機隊。更高的燃油效率還將幫助西南航空實現(xiàn)其雄心勃勃的可持續(xù)發(fā)展目標，以及更廣泛航空業(yè)的目標。

更換舊的波音737 NG不僅有助于降低燃油成本，還能減少維護成本，以及可能的停機和維修時間，因為舊飛機通常需要更多的維護，接下來我們將對此進行更詳細的探討。

老舊飛機

根據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示，西南航空的波音737 NG機隊比其較新的737 MAX飛機老得多，平均年齡分別為19年（737-700）和11年（737-800），數(shù)據(jù)來源于ch-aviation。因此，西南航空計劃每年退役多達55架波音737 NG，預(yù)計最后一架飛機將在2031年退出機隊。

西南航空的737?700和737?800已經(jīng)服役多年，因此它們更可能需要越來越頻繁且昂貴的維護，并且存在結(jié)構(gòu)疲勞問題的潛在風險。例如，航空公司最近不得不根據(jù)聯(lián)邦航空管理局（FAA）的要求，檢查其737 NG是否存在機身裂縫等問題。

對窄體飛機的需求增長

對窄體飛機的需求在未來幾年只會持續(xù)增長，加上普拉特·惠特尼的GTF發(fā)動機出現(xiàn)的問題，導(dǎo)致一些航空公司尋求暫時填補機隊的短缺。隨著對二手飛機需求的增加，西南航空可能能夠為每架波音737 NG實現(xiàn)更高的售價，這使得出售老舊飛機比以前更可行。

據(jù)FlightGlobal報道，2024年9月，西南航空首席執(zhí)行官鮑勃·喬丹談到了航空公司正在進行的戰(zhàn)略改革，以及如何抓住對二手飛機日益增長的需求。

“我們有一個獨特的機會，通過我們的適度增長計劃，利用我們不需要的多余飛機來獲取價值和收益。考慮到這一點，我們正在進行[737]-800飛機的直接銷售。我們也在考慮出售-回租，以便在機會出現(xiàn)時采取行動?！?/blockquote>

西南航空與波音737

西南航空于1971年交付了其首架波音737（737-200），并從達拉斯洛夫菲爾德機場（DAL）開始了飛往休斯頓威廉·P·霍比機場（HOU）和圣安東尼奧國際機場（SAT）的航班。來自ch-aviation的最新數(shù)據(jù)顯示，目前該航空公司運營著總共810架波音737，使其成為全球最大的該機型運營商。這些飛機分為三種不同的變體，具體列在下面的表格中，以及它們的乘客容量：

西南航空還有196架波音737 MAX 8和314架737 MAX 7的未交付訂單，當這些新機型加入機隊時，將成為該航空公司的新機型（交付計劃目前定于2026年開始）。這家低成本航空公司的首席執(zhí)行官鮑勃·喬丹進一步確認了其對波音和737的承諾。

“我們與波音有著悠久的歷史，追溯到50多年前我們用三架波音737飛機為三個城市提供服務(wù)的那一天。它們是我們歷史的一部分，也是我們未來的一部分，因為我們始終意識到單一機隊帶來的許多效率和成本節(jié)約。”

全力打造波音737 MAX機隊

隨著西南航空的737 NG機型逐漸退役，它們將被新到的737 MAX 7和737 MAX 8飛機替代。這種機隊簡化將幫助航空公司進一步降低操作多種不同飛機類型帶來的復(fù)雜性。事實上，西南航空的737 MAX機隊現(xiàn)在已經(jīng)有273架737 MAX 8，比203架737-800的機隊還要龐大。

737 MAX是波音公司最新一代的737窄體飛機系列。它的設(shè)計目的是提高燃油效率、降低運營成本，并與空客A320neo系列直接競爭。這款飛機于2017年5月在馬印航空投入商業(yè)服務(wù)，首航是從吉隆坡國際機場（KUL）飛往新加坡樟宜機場（SIN）。

現(xiàn)在有兩種737 MAX型號可供選擇：MAX 8和MAX 9。更小的MAX 7和更大的MAX 10預(yù)計將在2026年底前獲得認證并投入商業(yè)服務(wù)。西南航空將成為MAX 7的首家客戶，而聯(lián)合航空則將是全球首家接收MAX 10的航空公司。

波音737 MAX面臨的挫折

不過，737 MAX項目并不是一帆風順的。這款飛機在早期發(fā)生的兩起致命墜毀事件，導(dǎo)致全球所有MAX飛機被停飛。第一次事故發(fā)生在2018年10月，一架獅航737 MAX 8在執(zhí)行從雅加達蘇加諾-哈達國際機場（CGK）飛往德帕提阿米爾機場（PGK）的航班610時墜毀于爪哇海，機上189名乘客和機組人員全部遇難。

然后，在2019年3月，埃塞俄比亞航空302號航班在從亞的斯亞貝巴博萊國際機場（ADD）起飛時墜毀，目的地為內(nèi)羅畢喬莫·肯雅塔國際機場（NBO）。機上157名乘客和機組人員全部遇難，飛機在事故發(fā)生后不久被停飛。

737飛機的全球停飛持續(xù)了近兩年，使其成為航空史上最廣泛的停飛事件之一。除了經(jīng)濟損失外，波音的聲譽也遭受了重大打擊，這在2024年1月一架阿拉斯加航空737 MAX 9發(fā)生門口爆炸時進一步加劇。幸運的是，事件中沒有人受到嚴重傷害，但這一事件的影響在更廣泛的航空業(yè)中顯現(xiàn)出來。交付自此恢復(fù)，但美國制造商仍面臨著大量待處理的訂單，全球各地的航空公司都在呼吁更多的短途窄體飛機。

關(guān)于西南航空

西南航空于1967年由赫伯·凱勒赫和羅林·金創(chuàng)立，最初叫“西南航空”，并于1971年更名為西南航空。同年，該航空公司開始在達拉斯洛夫菲爾德（DAL）、休斯頓威廉·P·霍比機場（HOU）和圣安東尼奧國際機場（SAT）之間飛行——即所謂的“德克薩斯三角”。因為最初只運營州內(nèi)航線，這讓航空公司能夠避開一些聯(lián)邦法規(guī)，從而保持低成本。

1978年的美國航空業(yè)放松管制法案使西南航空能夠進一步擴展其在全國的覆蓋范圍，運營點對點航線，提供頻繁的航班、快速的周轉(zhuǎn)和低廉的票價。這與之前美國主要傳統(tǒng)航空公司所采用的樞紐-輻射商業(yè)模式形成了鮮明對比，并為低成本航空公司的概念奠定了基礎(chǔ)，這個概念已經(jīng)在全球范圍內(nèi)被模仿。

西南航空持續(xù)增長，并在其運營的每一年都能夠盈利，直到2020年新冠疫情爆發(fā)。然而，該航空公司此后已經(jīng)恢復(fù)，并持續(xù)蓬勃發(fā)展，包括在夏威夷市場的顯著擴張，吸引了不少原本選擇夏威夷航空的客戶。

如今，西南航空是美國第四大航空公司，按乘客數(shù)量計算，僅次于達美航空、聯(lián)合航空和美國航空。它在全國設(shè)有十多個運營基地，包括拉斯維加斯哈里·里德國際機場（LAS）、洛杉磯國際機場（LAX）、鳳凰城天港國際機場（PHX）、丹佛國際機場（DEN）、奧蘭多國際機場（MCO）和哈茨菲爾德-杰克遜亞特蘭大國際機場（ATL）。