特斯拉的 Robotaxi 就沒有受到舊金山停電的影響。

馬斯克在社交媒體上的這句冷嘲熱諷，把剛因意外停擺的 Waymo 推向了尷尬的境地。

12 月 20 日周六那天，舊金山一座變電站起火引發(fā)了大范圍輪流停電，全市約三分之一的區(qū)域瞬間陷入癱瘓。對于自詡老司機的 Waymo 來說，這成了最難堪的一天——當(dāng)路口的紅綠燈悉數(shù)熄滅，不知所措的 Waymo 無人車全都停在路上不動了。

更要命的是，由于大規(guī)模斷電干擾了無線通信網(wǎng)絡(luò)，原本用于托底的云端遠(yuǎn)程接管也徹底失靈了。

數(shù)百輛無人車在路中心集體趴窩，有的被困在十字路口，后面排起長龍。Waymo 發(fā)言人蘇珊娜·菲利翁解釋稱這是由于公用事業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施重大故障導(dǎo)致的，「為了乘客安全必須暫時停運」。這場混亂最終靠著人工拖車一輛輛挪走才得以平息，而那些原本被視為自動駕駛標(biāo)桿的車輛，這個時候成了舊金山街頭體型最大的路障。

盡管 Waymo 近期頻頻強調(diào)自己正在轉(zhuǎn)向世界模型，試圖通過模擬大規(guī)模場景來提升 AI 的常識判斷力，但在面對基建全面失效這種極端狀況時，算法的容錯率依然顯得有些蒼白。

馬斯克之所以能夠如此迅速地在社交平臺補刀，是因為特斯拉在自動駕駛的推進(jìn)路線上采取了更為靈活的策略。

特斯拉之所以沒受到停電影響，核心在于 FSD 系統(tǒng)本身的應(yīng)對能力。經(jīng)過數(shù)十億公里的真實數(shù)據(jù)訓(xùn)練，基于純視覺方案的 FSD 已經(jīng)學(xué)會了如何像人類一樣理解交通信號燈失效時的通行邏輯。

即便在舊金山的運營中，特斯拉仍需在副駕配備安全監(jiān)督員，但在停電當(dāng)晚，特斯拉的無人車依舊可以在沒有紅綠燈引導(dǎo)且網(wǎng)絡(luò)波動的環(huán)境下，依然能夠自主完成觀察和通過的動作。

就在舊金山停電的前一周，特斯拉正式在奧斯汀啟動了完全無人的 Robotaxi 測試。根據(jù)馬斯克本人確認(rèn)的消息，這些在奧斯汀街道上運行的 Model Y 車內(nèi)既沒有安全監(jiān)督員也沒有乘客。這意味著特斯拉已經(jīng)開始兌現(xiàn)三季度財報電話會議上的承諾——在年底前移除安全監(jiān)督員。

摩根士丹利分析認(rèn)為，這種成功移除安全監(jiān)督員的能力是驗證特斯拉 Robotaxi 戰(zhàn)略的最重要催化劑。

他們在研報中指出，憑借垂直整合的技術(shù)棧和計劃于 2026 年量產(chǎn)的 Cybercab，特斯拉可實現(xiàn)每英里 0.59 美元的運營成本，顯著低于 Waymo 的 0.75 美元。

不過，馬斯克在社交平臺上的意氣風(fēng)發(fā)，倒也掩蓋不了他在 FSD 商業(yè)授權(quán)上的焦慮。他曾多次向同行拋出授權(quán)橄欖枝，甚至吐槽那些拒絕他的車企「已經(jīng)瘋了」。但對于福特、通用這些老牌巨頭來說，這是一場關(guān)于生存權(quán)和話語權(quán)的博弈。

特斯拉的授權(quán)方案帶有極強的排他性，第三方車企如果想要接入，必須同步采購特斯拉自研的硬件并嚴(yán)格遵循其傳感器布局。這在硬件架構(gòu)和供應(yīng)鏈控制權(quán)上，幾乎等于讓其他廠商交槍。

▲特斯拉 Robocab 量產(chǎn)版近期的諜照

另一方面，車企們也非常清楚，智能化水平不僅定義了產(chǎn)品，更決定了一家公司的性質(zhì)：究竟是靠規(guī)模效應(yīng)賺取硬件差價的傳統(tǒng)制造業(yè)，還是靠算法資產(chǎn)和數(shù)據(jù)閉環(huán)撐起高溢價的 AI 科技公司。

反觀中國市場，華為等智駕方案供應(yīng)商能夠獲得車企的青睞，很大程度上是因為其合作模式更為靈活且具備極強的本土供應(yīng)鏈優(yōu)勢。相比之下，特斯拉那種全家桶式的強硬授權(quán)在北美市場遭到了集體已讀不回。這種局面迫使馬斯克不得不通過 Robotaxi 這種自營模式來證明 FSD 的價值。

2026 年被認(rèn)為是自動駕駛爭奪圣杯的關(guān)鍵年。屆時特斯拉的 Cybercab 將采用全新的制造工藝投入量產(chǎn)，目標(biāo)是到 2035 年建立起百萬輛級別的車隊規(guī)模。舊金山這次停電提醒著所有玩家，無論算法在模擬器里表現(xiàn)得多么完美，最終都要回到那個充滿了未知和紅綠燈故障的真實世界里尋找答案。