近日，汽車行業(yè)迎來了一輪關于L3級自動駕駛的“牌照熱潮”。

長安汽車、北汽極狐先后獲得國家層面的L3級自動駕駛產品準入許可，可在北京、重慶指定高速路段開展有條件自動駕駛試點。幾乎同時，小米汽車、小鵬汽車宣布在北京、廣州等城市拿到L3級自動駕駛道路測試牌照，同樣引發(fā)市場關注。

值得注意的是，這一輪“發(fā)牌”并非孤立事件，而是2025年中國智能駕駛政策脈絡中一個關鍵節(jié)點的體現(xiàn)。 今年4月，工信部等部委曾聯(lián)合出手，禁用“自動駕駛”“脫手駕駛”等誤導性宣傳詞匯，并強制安裝駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)，被業(yè)內稱為“史上最嚴監(jiān)管”。

然而僅僅八個月后，L3級準入試點便正式落地。這一節(jié)奏，清晰揭示了中國發(fā)展智能駕駛的深層邏輯：監(jiān)管不是為了“剎車”，而是為了劃出安全底線；規(guī)范之后，才是真正鼓勵創(chuàng)新、推動落地的開始。 從宣傳口徑的“后退”，到實質準入的“邁進”，中國正試圖走出一條既鼓勵創(chuàng)新又兼顧安全的“中國式智能駕駛發(fā)展路徑”。

L3，究竟離我們的生活還有多遠？

牌照背后：從“測試”到“上車”的距離

值得一提的是，長安與北汽獲得的，是由工信部等四部門聯(lián)合審核的產品準入許可，意味著它們獲得了L3車型“上車牌、上路跑”的商業(yè)化試點資格。而小米與小鵬拿到的是地方政府發(fā)放的道路測試牌照，屬于技術研發(fā)測試階段的資質，暫不涉及商業(yè)化運營。

換句話說，前者是真正意義上的“準生證”，后者則是“測試券”。這一區(qū)別，直接決定了車企在自動駕駛競賽中的階段性位置與商業(yè)化節(jié)奏。

地方測試牌照的核心目標是“以測促研”。持證車輛需使用專用測試牌照，在指定區(qū)域、特定條件下開展技術驗證，積累真實路況數(shù)據。責任劃分尚未明確，也不涉及向消費者銷售與商業(yè)運營；而國家準入牌照則標志著L3進入“有條件商業(yè)化”階段。獲準車型可在試點路段使用普通號牌行駛，這，可以說是真正意義上“自動駕駛”的起點。

除了長安、北汽率先獲批，目前，比亞迪、蔚來、一汽、上汽等七家車企也已進入L3級準入試點“準生”通道，理想汽車、鴻蒙智行等也在地方開展L3測試。2026年，或許將真的成為“L3元年”。

法律框架初步建立，責任認定仍待細化

L3落地不僅是技術問題，更是法律與責任體系的構建課題。

在L3場景下，一旦發(fā)生事故，責任主體可能從傳統(tǒng)交通中的“兩方”擴展至“四方甚至以上”——涉及駕駛員、車企、軟硬件供應商等多個角色。目前，《智能網聯(lián)汽車準入和上路通行試點實施指南》及深圳等地方法規(guī)已對責任歸屬作出初步界定：若因系統(tǒng)缺陷導致事故，車企需對外承擔連帶責任。

全國性專門法規(guī)尚未出臺，但《道路交通安全法》修訂草案擬增設自動駕駛專章，工信部亦在推進責任認定指南的細化，重點厘清人機共駕的邊界與數(shù)據存證規(guī)則。試點車輛被要求投保不低于500萬元的責任險，并建立事件數(shù)據記錄系統(tǒng)（EDR），為事故回溯提供依據。

事實上，L3與L2最大的差別，或許不在技術，而在法律層面——二者的本質區(qū)別，就在于責任主體的轉移。

L2系統(tǒng)是“輔助”角色——駕駛員必須全程監(jiān)控環(huán)境，隨時準備接管，系統(tǒng)僅為駕駛提供支持，責任完全在駕駛員。而L3則實現(xiàn)了質的飛躍：在規(guī)定的運行條件下，系統(tǒng)可以完全接管駕駛任務，駕駛員可以合法地將視線從道路移開，從事其他活動。此時若發(fā)生事故，責任將由汽車制造商而非駕駛員承擔。

法律仍在追趕技術，但方向已經明確：在鼓勵創(chuàng)新的同時，通過制度設計防范風險，為技術落地鋪平道路。

萬億市場可期，但規(guī)?；涞厝源娑嘀靥魬?zhàn)

盡管政策層面已釋放出積極信號，L3走向大規(guī)模商用依然面臨技術、成本與基建等多重考驗。

通往大規(guī)模商用的道路上，仍布滿需要謹慎繞行的“減速帶”。 技術路徑的分化便是其一：長安深藍SL03（參數(shù)丨圖片）選擇了無激光雷達的融合感知方案以控制成本，而北汽極狐則搭載了多激光雷達的華為高階系統(tǒng)追求性能上限。這兩種路線背后，是車企對“成本、安全與體驗”三角關系的不同取舍，其市場反饋將直接影響未來行業(yè)技術主流的選擇。其次，商業(yè)模式的清晰度依然不足。 L3功能是作為一次性買斷的高配選項，還是轉為軟件訂閱服務？其定價策略、責任險成本如何分攤，以及用戶是否為明確的“脫手”權持續(xù)付費，仍有待試點驗證。

更重要的是，智能化不止于車。 L3的真正流暢運行，尤其在未來向更復雜城市場景延伸時，離不開“車路云”一體化的協(xié)同。當前，我國在5G網絡、路側感知設備等基礎設施上雖有領先布局，但跨城標準統(tǒng)一、數(shù)據實時互聯(lián)與高精地圖，仍是需要多方共建的長期工程。

有專家還指出，L3對系統(tǒng)的安全冗余要求極高，惡劣天氣或復雜路況下需具備“降級能力”，硬件與系統(tǒng)設計推高了成本。此外，高精度定位、車路協(xié)同、動態(tài)高精地圖的分鐘級更新等基礎設施尚未完全就緒，制約了L3全場景落地的步伐。

不過，市場與資本已展現(xiàn)出強烈信心。資本市場的態(tài)度十分積極，有機構認為，到2026年，國內智能駕駛整體市場規(guī)模將突破萬億元，其中L3相關環(huán)節(jié)占比或超30%。而中金、國海等機構判斷，2026年前后將是L3量產啟動與標準確立的關鍵期。

消費者端也積蓄著可觀的需求。有調研顯示，中國30-45歲的中產群體中，近七成愿意為高階智駕功能多支付3-5萬元。L3“可脫手”的體驗，直擊城市通勤的擁堵痛點。同時，智駕配置正從高端車型向15萬元級市場滲透，推動“科技平權”逐漸照進現(xiàn)實。

結語

從年初監(jiān)管收緊禁用誤導性詞匯，到年末L3準入試點落地，中國在智能駕駛發(fā)展上呈現(xiàn)出清晰的雙軌思路：既不放任風險，也不因噎廢食。監(jiān)管意在劃定安全底線，準入則為技術創(chuàng)新開辟制度空間。

特斯拉FSD在全球的快速迭代帶來緊迫感，但中國依托車路協(xié)同的基建優(yōu)勢、龐大的數(shù)據場景與完整的產業(yè)鏈，正走出一條差異化競爭路徑。L3的“準生”不只是技術突破，更是中國在智能汽車“下半場”保持領先的戰(zhàn)略落子。

牌照只是起點。接下來，如何在限定場景中跑通商業(yè)模式、如何完善責任框架與保險體系、如何推動基礎設施協(xié)同建設，將是所有參賽者必須回答的長期考題。萬億賽道已經啟幕，真正的競賽，才剛剛開始。