如果只把機場旅客吞吐量的變化理解為“人更多了”，那就低估了這個指標的意義。

在民航體系中，旅客吞吐量從來不是孤立存在的數字。它背后，往往對應著一座城市的經濟腹地規(guī)模、產業(yè)結構層級、國際聯(lián)系強度，以及在全國航空網絡中的樞紐地位。

根據廣州白云國際機場官方發(fā)布的數據，截至2025年12月中旬，白云機場年旅客吞吐量首次突破8000 萬人次。

從運行節(jié)奏判斷，全年旅客量將明顯高于此前水平，廣州白云由此邁入國內超大型航空樞紐行列。

這也意味著，在上海浦東之后，中國內地再度出現一座年旅客吞吐量穩(wěn)定站上 8000 萬級臺階的機場。

8000 萬級，為什么重要

放在全球范圍看，年旅客吞吐量達到 8000 萬人次，并不是一個容易跨越的門檻。

根據國際機場協(xié)會（ACI）發(fā)布的年度排名，全球旅客吞吐量排名前列的機場中，只有少數機場能夠長期維持在這一量級之上。

這類機場通常集中在全球航空網絡的核心節(jié)點，既承擔著大量本地出行需求，也具備較強的國際中轉能力。

在中國內地機場體系中，上海浦東長期處于這一梯隊。

如今廣州白云正式邁入同一數量級，意味著中國內地在超大體量航空樞紐層面，形成了更加清晰的“雙核心”結構。

需要說明的是，北京首都機場在歷史上曾達到過更高峰值。

2018 年首都機場旅客吞吐量突破1億人次。但隨著北京大興機場投運，北京地區(qū)航空客流被分流到兩座機場運行，單一機場體量不再作為衡量北京航空能力的唯一指標。

從單機場維度看，目前真正穩(wěn)定運行在 8000 萬級以上的內地機場，主要集中在上海浦東和廣州白云。

單點集聚能力，決定城市能級上限

如果把視角從單一機場拉回全國，會更直觀地理解這一體量的含義。

目前，全國只有少數省級行政區(qū)的全省機場旅客吞吐量超過 8000 萬人次。

而廣州白云機場一座機場的客流規(guī)模，已經接近甚至超過部分經濟大省全省機場的總量。

這種高度集中的航空流量，本身就是超大城市能級的重要體現。

它不僅意味著更密集的人流往來，也意味著更強的航線組織能力、航權配置能力，以及對產業(yè)和資源的吸附能力。

在粵港澳大灣區(qū)，這種集聚效應被進一步放大。

廣州白云、香港國際機場和深圳寶安機場構成的大灣區(qū)航空體系，長期位居全國最密集、最繁忙的航空區(qū)域之一。

三大機場之間的分工協(xié)作，使得區(qū)域整體航空承載能力遠高于單一城市水平。

單機場承壓型增長

與上海、北京不同，廣州的航空結構具有明顯的“單機場承載”特征。

上海由浦東和虹橋兩座機場分擔不同功能，北京則形成首都機場與大興機場的雙樞紐格局。

而廣州的核心航空功能，長期集中在白云機場一處，市域內尚未形成與之并行的第二航空樞紐。

這也使得白云機場的擴建路徑具有明顯的“被動性”，通過持續(xù)擴容來承接不斷增長的需求。

近年來，白云機場陸續(xù)投運新的跑道和航站樓設施，其規(guī)劃目標是顯著提升長期旅客承載能力，為未來增長預留空間。

真正拉開超大型機場差距的，依然是國際航線結構。

上海浦東長期以國際和洲際航線見長，是國內連接歐美、東北亞的重要門戶機場之一，在高峰時期國際旅客占比處于較高水平。

廣州白云目前仍以國內航線為主，國際旅客占比相對較低，但其國際航線網絡覆蓋面正在持續(xù)擴展。

根據官方數據，白云機場已開通 100 個以上國際及地區(qū)通航點，在東南亞、南亞、中東、非洲等方向具備較強網絡密度。

這種結構也使其在疫情期間能夠保持較高運行強度，成為全球最繁忙機場之一。

隨著國際航空秩序逐步恢復，上海浦東憑借國際客流優(yōu)勢重新回到全國首位，而廣州白云則依靠龐大的國內網絡和逐步恢復的國際航線，保持在高位運行區(qū)間。

機場，不只是交通設施

從國家層面看，這種格局并非偶然。

在這一框架下，機場不再只是交通基礎設施，而是集聚樞紐經濟、臨空產業(yè)、全球資源配置能力的重要平臺。

從這個意義上看，廣州白云機場邁入 8000 萬級，并不僅僅是一個數字變化，而是廣州在全國乃至國際航空體系中地位的一次再確認。

未來，中國第一機場的排名仍可能發(fā)生變化，但可以確定的是，誰掌握超大體量的航空樞紐，誰就在新一輪城市競爭中，占據更有利的位置。

這場競逐，遠未結束。