困在規(guī)則里，窮在獎(jiǎng)勵(lì)外。

撰文 | 麥哩

題圖 | 網(wǎng)絡(luò)

“同樣是跑35單，現(xiàn)在每天要多跑2個(gè)小時(shí)才能跑夠。而且，早高峰免傭變成減傭，到手的收入比以前明顯降低了。”

網(wǎng)約車司機(jī)張強(qiáng)，專職跑聚合平臺的保底模式已經(jīng)4年多了。

收入的縮水，讓他不得不延長每天的跑車時(shí)長，從原來的12-13小時(shí)，增加到了今年的13-15小時(shí)。

張強(qiáng)的遭遇并非個(gè)例。中央財(cái)經(jīng)大學(xué)莊家熾老師刷屏的《》一文中，網(wǎng)約車司機(jī)王軍為了跑夠500元保底要求，同樣每天要奔波15個(gè)小時(shí)。

很多司機(jī)拼到深夜，跑了30多單，卻因?yàn)橥蝗辉庥隹▎味憫?zhàn)心驚。如果達(dá)不到保底規(guī)則要求，平臺就只按照司機(jī)實(shí)際跑的流水結(jié)算。

一單之差，卻意味著司機(jī)要少賺幾乎三分之一的收入。對此，張強(qiáng)直言：“跑聚合拿不到獎(jiǎng)勵(lì)，一天就相當(dāng)于白干”。

01 跑聚合就是跑獎(jiǎng)勵(lì)

“前幾年，平峰期的運(yùn)價(jià)還在1.8-1.9元/公里，現(xiàn)在降到了1-1.2元/公里，三方訂單甚至出現(xiàn)了30公里27元的價(jià)格?！睆垙?qiáng)所在的平臺，9月降價(jià)之后，在11月再次調(diào)低了價(jià)格。

作為幾乎每天都能拿到高保獎(jiǎng)勵(lì)的“大神”，張強(qiáng)總結(jié)出了自己的跑車方法論，也組建了自己的保底車隊(duì)。

張強(qiáng)告訴隊(duì)員，跑聚合不是跑單價(jià)，是跑獎(jiǎng)勵(lì)。要拿到高額獎(jiǎng)勵(lì)，就要畫圈跑，專注于短單和起步價(jià)訂單。

就這樣，平臺一邊用“完成單量即可拿獎(jiǎng)”的規(guī)則，撬動了穩(wěn)定且低成本的運(yùn)力供給，消化了大量低價(jià)訂單；一邊用“高獎(jiǎng)勵(lì)高收入”的造神，加劇司機(jī)群體的內(nèi)部競爭，讓司機(jī)自愿延長工作時(shí)間、接受越跑越低的單價(jià)。

02 高獎(jiǎng)勵(lì)開始收縮

長期以來，在聚合模式低運(yùn)價(jià)及競價(jià)機(jī)制下，為維持運(yùn)力，大多數(shù)的中小網(wǎng)約車平臺都選擇了同一套打法：以“高獎(jiǎng)勵(lì)高收入”造神吸引運(yùn)力，以規(guī)則考核控制補(bǔ)貼成本。

一方面，數(shù)量眾多的中小平臺用少數(shù)拿到“高獎(jiǎng)勵(lì)高收入”司機(jī)的故事造神，吸引司機(jī)涌入；另一方面，通過規(guī)則來嚴(yán)格控制拿獎(jiǎng)人數(shù)，并放大參與活動但無法達(dá)標(biāo)的“陪跑”群體，讓平臺始終能以較低的實(shí)際成本，維持充足的運(yùn)力供給。

麥哩此前發(fā)布的投票數(shù)據(jù)顯示，像張強(qiáng)這樣幾乎每天都能拿到保底獎(jiǎng)勵(lì)的司機(jī)占比僅4%，80%的司機(jī)根本拿不到，16%的司機(jī)偶爾拿得到。

在平臺自身盈利壓力以及個(gè)別平臺資金風(fēng)險(xiǎn)加劇的現(xiàn)階段，聚合模式“高獎(jiǎng)勵(lì)高收入”的故事難以為繼。隨著獎(jiǎng)勵(lì)門檻的提高和獎(jiǎng)勵(lì)金額的收縮，網(wǎng)約車司機(jī)對高獎(jiǎng)勵(lì)的追逐，正在被系統(tǒng)性地拖入“越跑越窮”的現(xiàn)實(shí)困局。

一是，平臺提高了保底達(dá)標(biāo)門檻，壓縮了獎(jiǎng)勵(lì)金額。

張強(qiáng)表示，最早的保底規(guī)則，只要求每天跑夠單量就行。后面，開始有早晚高峰的時(shí)長要求，再后面流水也有要求。單價(jià)太低，流水不達(dá)標(biāo)，獎(jiǎng)勵(lì)也拿不到。

“出車時(shí)間越來越長，收入?yún)s越跑越少了”，每天至少跑夠35單的張強(qiáng)，拿到的保底金額，也從最初的630元，下滑到了目前的500元。

二是，越來越多的平臺取消了保底策略，轉(zhuǎn)而銷售免傭減傭卡。

與保底策略相似，減傭免傭卡同樣有著強(qiáng)大的運(yùn)力“綁定效應(yīng)”--司機(jī)一旦花錢買卡，自然會在該平臺多接單以回本，反過來保障了平臺的運(yùn)力供給。

有司機(jī)算賬，按照25%抽傭計(jì)算，能保證自己流水每天在350以上，買免傭卡就劃算；達(dá)不到這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，買了卡就得賠錢。而目前階段，流水要跑到350元，跑車時(shí)間需要達(dá)到12小時(shí)以上。

隨著平臺對免傭卡補(bǔ)貼單量和補(bǔ)貼金額的再次調(diào)整，在不少司機(jī)看來，花錢買卡也變得越來越不劃算?！耙粏尉兔庖粔K多錢，跑不到大單，一天免傭卡都要虧25-30元”，網(wǎng)約車司機(jī)攀仔在司機(jī)群里抱怨。

結(jié)語

平臺燒錢換規(guī)模，司機(jī)內(nèi)卷無收益。

聚合模式下的低價(jià)競爭，沒有帶來共贏，帶來的是行業(yè)的泥沙俱下。

“高收入”的造神，不可持續(xù)。“高獎(jiǎng)勵(lì)”的故事，亦有被戳穿的一天。

低運(yùn)價(jià)支持不起“高獎(jiǎng)勵(lì)高收入”的增長幻覺，在這場無止盡的消耗戰(zhàn)中：平臺有規(guī)模無利潤，司機(jī)有訂單無收益。

當(dāng)增長幻覺被經(jīng)營現(xiàn)實(shí)戳破，網(wǎng)約車行業(yè)也迎來了變革必經(jīng)的陣痛?；蛟S，行業(yè)下一次的增長故事，將源于更加扎實(shí)的土壤--那是對服務(wù)價(jià)值的敬畏，也是對商業(yè)邏輯的回歸。