雖然已經落實將近月余，但網上對于電動自行車的爭議，還未消停。

“這新規(guī)怕不是來砸我們飯碗的？”

隨著電動自行車新國標GB 17761-2024的靴子正式落地，一線的外賣騎手們率先炸了鍋。一位上海騎手對著鏡頭吐露的心聲，瞬間戳中了數百萬同行們的焦慮——速度被限死、成本往上漲、跑單效率眼看著往下掉，有人甚至開始用自行車送外賣。

一句話，速度決定收入的外賣行業(yè)，在新國標下還怎么養(yǎng)家糊口？

哪怕是對速度不那么敏感的普通用戶，在社交媒體上，抱怨聲也是此起彼伏?！奥孟皴迯潯薄皟r格漲得心疼”“設計反人類”……甚至有網友犀利吐槽：“一群不騎車的人，決定了騎車人的規(guī)矩。”

荒誕的還有，作為“絕對路權”的輪椅開始被種草被搶購——因為有年輕人發(fā)現，某些電動輪椅開起來，居然比新國標電動車還快。

這些聲音雖然刺耳，但背后反映的或許并非對錯之爭，而是一個交通工具在被正式定位時不可避免的身份認同：中國電動自行車產業(yè)在灰色地帶多年后，終于被拉回到安全與質量的主航道。

用一個更嚴的標準重塑整個市場，“陣痛”幾乎是必然的。但問題也隨之而來：如果需求無法被滿足，會不會催生出更離譜的“替代品”？比如路上冒出更多不限速的電動輪椅？

新國標，新了個啥？

這回的新國標，其實并不是對電動自行車形態(tài)的確定，而是一次對安全底線的系統(tǒng)性重建。它的核心邏輯就八個字：源頭管控，杜絕后患。

為了防火， 整車塑料用量被嚴格限制，萬一著火就能多爭取一點逃生時間。

為了防“解電子限速”，電池、控制器等關鍵部件必須“鎖死”，推行“一車一池一碼”，讓非法改裝從技術上更難下手。

為了管控“狂飆送貨”，外賣等經營性車輛強制要求加裝北斗定位和動態(tài)監(jiān)測。

當然，針對消費者吐槽最多的限制也做了修正，比如鉛酸電池車的重量上限放寬了8公斤，續(xù)航能多跑不少；以前強制裝的腳蹬子也不做要求，起碼看起來高級了。

“但是古爾丹，代價是什么呢？”

有行業(yè)人士估計，換材料、加設備之后，單車的成本最少都上漲了數百塊。

所以第一批新國標車，價格齊刷刷站上了“3K”線。

市場回應很直接：罵，罵漲價、罵限速，罵裸露在外的鐵架、罵帶不了小孩的彎梁、罵坐著硌屁股的泡沫坐墊，然后滿大街尋找“零公里二手電動車”... ...

新國標，要跟你對著干？

那絕對不是。

據統(tǒng)計，全國每年電動車火災約2000起；2015到2020年，電動車事故死亡人數年均增長5.1%，遠超所有交通事故死亡人數的平均增速。

這個安全數據，實在太嚇人，當路上末端執(zhí)法難以全覆蓋時，從生產線上就把安全的漏洞堵上，就是效率最高的選擇。

新標準也抬高了合規(guī)成本，那些靠低價擦邊的小廠很難玩下去了。行業(yè)競爭正從“誰更便宜”轉向“誰更安全、更好用”。除了主機廠，正規(guī)的阻燃材料、電子硬件等上游供應商迎來了春天。

熱搜的解讀，是否正確？起碼電車君看到的幾個反響熱烈的，并非如此。

比如有人說超速就斷電，容易導致急剎危險，但其實斷電的邏輯只是停止助力，而不會主動剎車，這點，騎過舊國標電動車的肯定都知道是怎么回事。

再比如座椅長度，有人抱怨無法載小孩，但新國標規(guī)定本意只是禁止搭載成人，家長是可以合法加裝兒童座椅的。

所以新國標的真正意圖，是通過技術限定，讓電動自行車回歸“非機動車”的定義，來讓它繼續(xù)可以享受“不上牌”的自由。

那么最后，誰來解決如外賣閃購這種對“快”有需求的用戶？

新國標試圖將它的任務，分給了電動輕便摩托車，但它屬于機動車，能跑50km/h，但需要駕照、上牌、買保險。

這下尷尬來了，包括我所在的太原，全國超過200個城市有“限摩”政策，在這些城市里，摩托車要么無法上牌，要么行駛是被嚴格監(jiān)管或限定的，沒車權、也沒路權。結果就是很多人被卡在“國標車太慢，合規(guī)快車不讓騎”的夾縫里。

新國標的新，卻碰上了城市規(guī)劃和通行效率的舊。作為一部交通工具，它無法解決除了大環(huán)境的問題，要想真正平息爭議，恐怕不僅需要外賣平臺的算法優(yōu)化和時限延長，需要一場更系統(tǒng)、更精細的交通管理升級。而且新國標電動車本身在新國標下的適應和進化，也需要時間。

不論如何，新國標電動車引發(fā)的爭論，確實反映出了一個現實的問題：我們到底是需要一個交警管不著、法規(guī)管不了、哪哪兒都能跑的交通工具，還是需要一個跟得上不同交通參與者需求的交通生態(tài)？

我想多數人的選擇，大概率應該會是后者吧。