雖然已經(jīng)落實(shí)將近月余，但網(wǎng)上對于電動(dòng)自行車的爭議，還未消停。

“這新規(guī)怕不是來砸我們飯碗的？”

隨著電動(dòng)自行車新國標(biāo)GB 17761-2024的靴子正式落地，一線的外賣騎手們率先炸了鍋。一位上海騎手對著鏡頭吐露的心聲，瞬間戳中了數(shù)百萬同行們的焦慮——速度被限死、成本往上漲、跑單效率眼看著往下掉，有人甚至開始用自行車送外賣。

一句話，速度決定收入的外賣行業(yè)，在新國標(biāo)下還怎么養(yǎng)家糊口？

哪怕是對速度不那么敏感的普通用戶，在社交媒體上，抱怨聲也是此起彼伏?！奥孟皴迯潯薄皟r(jià)格漲得心疼”“設(shè)計(jì)反人類”……甚至有網(wǎng)友犀利吐槽：“一群不騎車的人，決定了騎車人的規(guī)矩?！?/p>

荒誕的還有，作為“絕對路權(quán)”的輪椅開始被種草被搶購——因?yàn)橛心贻p人發(fā)現(xiàn)，某些電動(dòng)輪椅開起來，居然比新國標(biāo)電動(dòng)車還快。

這些聲音雖然刺耳，但背后反映的或許并非對錯(cuò)之爭，而是一個(gè)交通工具在被正式定位時(shí)不可避免的身份認(rèn)同：中國電動(dòng)自行車產(chǎn)業(yè)在灰色地帶多年后，終于被拉回到安全與質(zhì)量的主航道。

用一個(gè)更嚴(yán)的標(biāo)準(zhǔn)重塑整個(gè)市場，“陣痛”幾乎是必然的。但問題也隨之而來：如果需求無法被滿足，會(huì)不會(huì)催生出更離譜的“替代品”？比如路上冒出更多不限速的電動(dòng)輪椅？

新國標(biāo)，新了個(gè)啥？

這回的新國標(biāo)，其實(shí)并不是對電動(dòng)自行車形態(tài)的確定，而是一次對安全底線的系統(tǒng)性重建。它的核心邏輯就八個(gè)字：源頭管控，杜絕后患。

為了防火， 整車塑料用量被嚴(yán)格限制，萬一著火就能多爭取一點(diǎn)逃生時(shí)間。

為了防“解電子限速”，電池、控制器等關(guān)鍵部件必須“鎖死”，推行“一車一池一碼”，讓非法改裝從技術(shù)上更難下手。

為了管控“狂飆送貨”，外賣等經(jīng)營性車輛強(qiáng)制要求加裝北斗定位和動(dòng)態(tài)監(jiān)測。

當(dāng)然，針對消費(fèi)者吐槽最多的限制也做了修正，比如鉛酸電池車的重量上限放寬了8公斤，續(xù)航能多跑不少；以前強(qiáng)制裝的腳蹬子也不做要求，起碼看起來高級(jí)了。

“但是古爾丹，代價(jià)是什么呢？”

有行業(yè)人士估計(jì)，換材料、加設(shè)備之后，單車的成本最少都上漲了數(shù)百塊。

所以第一批新國標(biāo)車，價(jià)格齊刷刷站上了“3K”線。

市場回應(yīng)很直接：罵，罵漲價(jià)、罵限速，罵裸露在外的鐵架、罵帶不了小孩的彎梁、罵坐著硌屁股的泡沫坐墊，然后滿大街尋找“零公里二手電動(dòng)車”... ...

新國標(biāo)，要跟你對著干？

那絕對不是。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，全國每年電動(dòng)車火災(zāi)約2000起；2015到2020年，電動(dòng)車事故死亡人數(shù)年均增長5.1%，遠(yuǎn)超所有交通事故死亡人數(shù)的平均增速。

這個(gè)安全數(shù)據(jù)，實(shí)在太嚇人，當(dāng)路上末端執(zhí)法難以全覆蓋時(shí)，從生產(chǎn)線上就把安全的漏洞堵上，就是效率最高的選擇。

新標(biāo)準(zhǔn)也抬高了合規(guī)成本，那些靠低價(jià)擦邊的小廠很難玩下去了。行業(yè)競爭正從“誰更便宜”轉(zhuǎn)向“誰更安全、更好用”。除了主機(jī)廠，正規(guī)的阻燃材料、電子硬件等上游供應(yīng)商迎來了春天。

熱搜的解讀，是否正確？起碼電車君看到的幾個(gè)反響熱烈的，并非如此。

比如有人說超速就斷電，容易導(dǎo)致急剎危險(xiǎn)，但其實(shí)斷電的邏輯只是停止助力，而不會(huì)主動(dòng)剎車，這點(diǎn)，騎過舊國標(biāo)電動(dòng)車的肯定都知道是怎么回事。

再比如座椅長度，有人抱怨無法載小孩，但新國標(biāo)規(guī)定本意只是禁止搭載成人，家長是可以合法加裝兒童座椅的。

所以新國標(biāo)的真正意圖，是通過技術(shù)限定，讓電動(dòng)自行車回歸“非機(jī)動(dòng)車”的定義，來讓它繼續(xù)可以享受“不上牌”的自由。

那么最后，誰來解決如外賣閃購這種對“快”有需求的用戶？

新國標(biāo)試圖將它的任務(wù)，分給了電動(dòng)輕便摩托車，但它屬于機(jī)動(dòng)車，能跑50km/h，但需要駕照、上牌、買保險(xiǎn)。

這下尷尬來了，包括我所在的太原，全國超過200個(gè)城市有“限摩”政策，在這些城市里，摩托車要么無法上牌，要么行駛是被嚴(yán)格監(jiān)管或限定的，沒車權(quán)、也沒路權(quán)。結(jié)果就是很多人被卡在“國標(biāo)車太慢，合規(guī)快車不讓騎”的夾縫里。

新國標(biāo)的新，卻碰上了城市規(guī)劃和通行效率的舊。作為一部交通工具，它無法解決除了大環(huán)境的問題，要想真正平息爭議，恐怕不僅需要外賣平臺(tái)的算法優(yōu)化和時(shí)限延長，需要一場更系統(tǒng)、更精細(xì)的交通管理升級(jí)。而且新國標(biāo)電動(dòng)車本身在新國標(biāo)下的適應(yīng)和進(jìn)化，也需要時(shí)間。

不論如何，新國標(biāo)電動(dòng)車引發(fā)的爭論，確實(shí)反映出了一個(gè)現(xiàn)實(shí)的問題：我們到底是需要一個(gè)交警管不著、法規(guī)管不了、哪哪兒都能跑的交通工具，還是需要一個(gè)跟得上不同交通參與者需求的交通生態(tài)？

我想多數(shù)人的選擇，大概率應(yīng)該會(huì)是后者吧。