汽車(chē)懸架技術(shù)正日新月異。早期懸架技術(shù)，核心僅依靠固定剛度的彈簧與減震器，抵消路面顛簸帶來(lái)的沖擊；自上世紀(jì)（參數(shù)丨圖片） 80 年代，懸架技術(shù)升級(jí)為自適應(yīng)系統(tǒng)，可通過(guò)傳感器信號(hào)反饋，實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)阻尼效果。如今，主動(dòng)懸架系統(tǒng)已率先搭載于高端高性能車(chē)型，并逐步走向大眾化普及。主動(dòng)懸架系統(tǒng)能夠根據(jù)路面反饋主動(dòng)調(diào)節(jié)懸架行程，既抵消顛簸沖擊，又可始終保持車(chē)身水平姿態(tài)。

德國(guó)車(chē)企保時(shí)捷推出的主動(dòng)懸架（Active Ride）系統(tǒng)，正是當(dāng)下頂尖懸架技術(shù)的典范。保時(shí)捷這套懸架所搭載的減震器，均由汽車(chē)零部件巨頭采埃孚（ZF）供應(yīng)，采埃孚將該減震器命名為sMotion（智能動(dòng)態(tài)減震器）。此款減震器搭載雙腔 CDC 連續(xù)阻尼控制系統(tǒng)，可對(duì)壓縮、回彈阻尼進(jìn)行獨(dú)立調(diào)節(jié)。

sMotion 系統(tǒng)的阻尼調(diào)節(jié)響應(yīng)速度極快，每秒可完成 13 次實(shí)時(shí)調(diào)校，這一技術(shù)的實(shí)現(xiàn)依托于電動(dòng)車(chē)專屬技術(shù)架構(gòu) —— 減震器需從電機(jī)與高功率電池包中取電，以支撐高頻次的阻尼調(diào)節(jié)。正因如此，該系統(tǒng)目前僅搭載于兩款車(chē)型：采用 800V 純電動(dòng)力總成的保時(shí)捷 Taycan，以及基于 400V 架構(gòu)打造的保時(shí)捷帕拉梅拉插電混動(dòng)版。

面對(duì)車(chē)身姿態(tài)的急劇變化，sMotion 減震器可做到瞬時(shí)響應(yīng)，0.5 秒內(nèi)便能將車(chē)身最高抬升 8 厘米；即便重 3 噸的車(chē)輛以最大 1g 的離心力過(guò)彎，減震器也能始終維持車(chē)身水平。

減震器賦能輪胎降噪，采埃孚全新主動(dòng)降噪技術(shù)亮相

采埃孚在 sMotion 系統(tǒng)基礎(chǔ)上再突破，推出主動(dòng)降噪（Active Noise Reduction）功能，可通過(guò)減震器直接抵消輪胎傳遞至車(chē)內(nèi)的噪音。輪胎產(chǎn)生的噪音，主要經(jīng)由懸架控制臂、減震器等底盤(pán)部件，傳導(dǎo)至車(chē)內(nèi)座艙。

采埃孚的主動(dòng)降噪功能，通過(guò)底盤(pán)搭載的專用傳感器與集成式加速度傳感器，精準(zhǔn)捕捉底盤(pán)傳遞的振動(dòng)信號(hào)；振動(dòng)數(shù)據(jù)經(jīng)專屬算法分析后，可識(shí)別出約 200Hz 頻段的輪胎路噪，再由采埃孚自研的 cubiX 軟件生成該噪音的反向聲波信號(hào)，并通過(guò) CDC 減震器的閥門(mén)釋放。這一工作原理，與日常使用的主動(dòng)降噪耳機(jī)如出一轍。

采埃孚表示，該主動(dòng)降噪功能不會(huì)影響減震器原本的顛簸沖擊抵消性能，且能有效降低噪音干擾。值得一提的是，這項(xiàng)功能無(wú)需額外加裝硬件，僅通過(guò)軟件升級(jí)，即可在現(xiàn)有 sMotion 減震器的硬件基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)。目前該技術(shù)已實(shí)現(xiàn)約 3 分貝的輪胎噪音降幅，駕乘者可直觀感知到車(chē)內(nèi)靜謐性的提升；采埃孚預(yù)計(jì)，待技術(shù)成熟后，輪胎噪音的降幅最高可達(dá)到 10 分貝。

采埃孚計(jì)劃于 2028 年，正式量產(chǎn)搭載此項(xiàng)新技術(shù)的減震器系統(tǒng)。目前采埃孚在全球主動(dòng)減震器市場(chǎng)中占據(jù) 40% 的供應(yīng)份額，正面向全球車(chē)企推進(jìn)該技術(shù)的商業(yè)化落地。相信不久后，消費(fèi)者便能親身體驗(yàn)到搭載采埃孚主動(dòng)降噪技術(shù)的減震器，感受座艙靜謐性的全新升級(jí)。