文丨西部君

又至年底，高鐵線路再次進入集中上新期。

其中，有一條線路堪稱特殊，它的開通，讓一個前所未有的超級高鐵環(huán)線，終于形成閉環(huán)。

12月23日，連接內(nèi)蒙古包頭與寧夏銀川的包銀高鐵全線貫通運營，補上了串聯(lián)內(nèi)蒙古、寧夏、甘肅、陜西、山西五省（區(qū)）的黃河“幾字彎”超級高鐵環(huán)線的最后一“筆”。

由此，超越長三角高鐵環(huán)線，中國目前最長的高鐵環(huán)線，正式誕生。

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包銀高鐵包惠段是我國“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)北京、蘭州通道的重要組成部分。

線路起自內(nèi)蒙古包頭市包頭站，經(jīng)巴彥淖爾市、鄂爾多斯市、烏海市，終到寧夏石嘴山市惠農(nóng)南站，設(shè)計時速250公里，線路全長約420公里，其中內(nèi)蒙古段約402公里、寧夏段約18公里。

此次通車后，包頭至銀川的列車，最快運行時間2小時38分可達，呼和浩特至銀川、蘭州則最快分別4小時3分、7小時27分可達。

但它的意義，還遠不只是強化了幾座西北重要城市之間的連接效率。

首先，它是中國首條連接兩個少數(shù)民族自治區(qū)的高鐵。

其次，它與京包客專、銀蘭高鐵共同構(gòu)成我國“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)北京至蘭州通道，一條連通北京、河北、內(nèi)蒙古、寧夏、甘肅五省區(qū)市的高鐵“大動脈”從此變?yōu)楝F(xiàn)實。

更進一步，它還與已經(jīng)開通運營的銀西、大西、烏大高鐵和京包客專連通，形成了連接陜西、山西、內(nèi)蒙古、寧夏、甘肅五省區(qū)的黃河“幾字彎”高鐵環(huán)線，將西北、華北共同拉入了一個超級高鐵圈。

所以，這條線路對于提升西北、華北地區(qū)的高鐵連接效率而言，可以說堪稱“關(guān)鍵先生”。

眾所周知，由于人口、地理、生態(tài)等多方面的原因，西北區(qū)域長期以來屬于高鐵洼地。

如在目前的西北五省區(qū)中，甘肅高鐵里程排名第一，但在全國也排到了第16位。

陜西作為西北第一大經(jīng)濟大省，即便算上剛剛開通的西延高鐵，總里程也仍低于重慶，在全國排名到了第19位。

此外，由于地域遼闊，內(nèi)蒙古的鐵路營業(yè)里程在全國各省區(qū)中長期位居第一，在2024年底達到1.5萬公里左右。但是，目前內(nèi)蒙古的高鐵運行里程也仍僅有1000公里左右。

這一背景下，包銀高鐵的全線開通運行，不僅結(jié)束了蒙西地區(qū)不通高鐵的歷史，也給西北多地的高鐵網(wǎng)絡(luò)完善添加了厚重一筆。

特別是它串聯(lián)成圈后，對于加強沿線各地的聯(lián)系，并整體拉近與全國人口、經(jīng)濟密集地區(qū)的距離，有著非常重要的現(xiàn)實價值。

比如，一個值得注意的現(xiàn)象是，近年來西北游日益火爆。而高鐵網(wǎng)絡(luò)完善后，西北相關(guān)地區(qū)的旅游發(fā)展就將直接獲得新的機遇。

02

具體來看，這個超級高鐵環(huán)線，由銀西高鐵、包銀高鐵、集包三四線、張呼高鐵、集大原高鐵、大西高鐵6條線路構(gòu)成，全長達到了2418公里，成功串聯(lián)了西安、銀川、呼和浩特、太原這四大沿黃省會城市。

并且，它也可能是目前同時連接城市群最多的超級高鐵環(huán)線。

在我國19個城市群中，呼包鄂榆城市群、蘭西城市群、寧夏沿黃城市群、山西中部城市群、關(guān)中平原城市群，這五個城市群可以說都直接受益于這個超級高鐵環(huán)線。這也將為各大城市群之間的跨區(qū)域合作，帶來新的想象空間。

眾所周知，黃河流域生態(tài)保護和高質(zhì)量發(fā)展已被明確為重大國家戰(zhàn)略。

其發(fā)展規(guī)劃綱要中就明確提出，高質(zhì)量高標準建設(shè)沿黃城市群，包括破除資源要素跨地區(qū)跨領(lǐng)域流動障礙，增強沿黃城市群經(jīng)濟和人口承載能力，打造黃河流域高質(zhì)量發(fā)展的增長極，推進建設(shè)黃河流域生態(tài)保護和高質(zhì)量發(fā)展先行區(qū)。

不過，長期以來，由于整體發(fā)展水平相對滯后，以及交通等硬件設(shè)施的不足，沿黃各大城市群之間的聯(lián)系和協(xié)同發(fā)展水平，還是明顯有待增強。

比如，規(guī)劃綱要中提到，構(gòu)建形成黃河流域“一軸兩區(qū)五極”的發(fā)展動力格局。

其中，“五極”，是指山東半島城市群、中原城市群、關(guān)中平原城市群、黃河“幾”字彎都市圈和蘭州－西寧城市群等。它們也被明確為是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展增長極和黃河流域人口、生產(chǎn)力布局的主要載體。

但這里面，黃河“幾”字彎都市圈和蘭州－西寧城市群綜合實力明顯處于相對薄弱的狀態(tài)。比如，它們是“五極”中唯二沒有萬億級城市的區(qū)域。

黃河“幾”字彎都市圈中，GDP最高的是榆林，2024年為7500億左右。而太原、呼和浩特、銀川3個省會（首府）城市，在2000多億到5000多億之間。

蘭州－西寧城市群，則更是尚未有GDP4000億的城市。

而可以更高效通聯(lián)更多城市群的超級高鐵環(huán)線的開通，意味著這些城市群在人才、技術(shù)、資本等要素的優(yōu)化配置與高效流動方面，就有了新的可能。

這片交通洼地、發(fā)展洼地隨之融入全國高鐵網(wǎng)，在全國版圖上的重要性，也就有望繼續(xù)提升。

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在此之前，中國已有長三角、成渝貴、山東半島、黑龍江東部、環(huán)鄱陽湖、環(huán)海南島等多條高鐵環(huán)線。

但是，這里面最長的長三角高鐵環(huán)線，串聯(lián)了上海、江蘇、浙江、安徽四省市，其長度也僅有1300公里左右。但這次“西北-華北”超級高鐵環(huán)線，長度達到了2400公里，是當之無愧的全國最大高鐵環(huán)線。

同時，它還有一個重要突破，即算得上是第一個在并非完全在人口密集區(qū)域開通的跨區(qū)域高鐵環(huán)線。

這在一定程度上也可以說是中國高鐵建設(shè)發(fā)展到一定階段的一個標志性注腳。

隨著12月26日，西安至延安高鐵正式開通運營，中國高鐵營業(yè)里程突破5萬公里，覆蓋了全國97%的城區(qū)人口50萬以上城市。

相對來說，西北地區(qū)，總體上算是后發(fā)地區(qū)。那么，隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的整體完善，西北地區(qū)也迎來了高鐵覆蓋的“補缺”，由此將進一步拉近與先發(fā)地區(qū)的時空距離和心理距離。

這之于整個西北地區(qū)的發(fā)展和區(qū)域協(xié)同發(fā)展來說，都算是一個顯著的利好。

當然，機遇不會完全無差別的釋放，誰能獲利更多、成為“主角”，還要看接下來的“人為”。