2025年12月25日，越南首富范日旺旗下的Vingroup集團向政府遞交了正式函件，說不打算繼續(xù)投建南北高鐵了。

有意思的是，就在這個決定出爐的八天前，他旗下的VinSpeed剛和德國西門子握手合作，談妥了技術支持。

這條高鐵被越南上下看作一個“超級大項目”，誰都盼著它能順利開工。

可誰也沒想到，項目才剛有點動靜，轉眼就卡在這兒不動了。

越南這個高鐵計劃，就是要在河內和胡志明市之間修一條“大動脈”，一口氣跑完1500多公里，目標是達到每小時350公里的速度。

最初的想法是2026年能動工，2035年能坐上。

但這筆賬算下來，實在嚇人——總投資大概要670億美元，差不多是4900億人民幣。

這錢是什么概念？抵得上越南全國一年GDP的15%，幾乎把國家一年的財政收入掏空一大半，對越南來說，絕對是個“天價工程”。

既然如此，那為什么非要咬牙建呢？

主要原因還是現(xiàn)在的鐵路系統(tǒng)太跟不上時代了。

越南國內七成左右的鐵路，還是一百多年前法國人留下的“窄軌”，火車跑起來平均時速也就五十公里。

現(xiàn)在從河內坐到胡志明市，晃晃悠悠得花上一天多，超過三十個小時，人和貨的流動效率都大受影響。

經(jīng)濟要發(fā)展，越南確實急需一條貫通南北的快速通道，可愿望歸愿望，真要做起來，困難實實在在擺在面前。

Vingroup這次選擇退出，并不是一拍腦袋的決定。

仔細算過經(jīng)濟賬后，他們發(fā)現(xiàn)這生意很難回本，現(xiàn)在撤資，更像是一種及時收手、避免更大損失的做法。

根據(jù)他們自己內部算的賬，就算高鐵順利建成，在未來30年的運營期里，每年大概能有56億美元的收入。

但問題是，每年的電費、人工、維護這些基礎開銷，就要花掉42億美元，這還沒算修建時借的670億美元巨款的利息，以及設備本身的損耗折舊。

也就是說，哪怕政府愿意提供長達35年的無息貸款，光是維持日常運轉，就幾乎把賺來的錢花得一干二凈了，根本談不上盈利。

更麻煩的是，為了吸引到足夠多的乘客來坐，后期可能還得再投進去180億美元進行升級和擴建。

這相當于一個無底洞，項目跑得越久，虧得可能就越多。

更要命的是，高鐵面臨著航空業(yè)的直接競爭，根本沒競爭力。

現(xiàn)在河內到胡志明市的航線，每天有86個航班，平均每10分鐘就有一班，飛行時間僅2小時，日常票價低至200-300元人民幣，促銷時甚至有“0元票”（含稅約300元）。

而規(guī)劃中的高鐵，行程要5小時以上，票價卻得700元起，時間是航空的2.5倍，價格也是2.5倍，不管是出差還是旅游，大家顯然更愿意選飛機。

除了賺不到錢，這條高鐵在實際建造中遇到的困難也比預想的要復雜得多。

越南自己并沒有掌握高鐵的核心技術，幾乎所有設備和建設都得從國外引進，這就導致成本直線上升。

平均算下來，每公里的造價竟然高達4.35億元人民幣，相當于中國京滬高鐵造價的2.23倍，貴了一倍還多。

從地圖上看，這條線要縱貫整個越南，途中得穿越地形復雜的安南山脈和湄公河三角洲。

這些地方地質條件很棘手，地下斷層多，還有很多松軟的土層，給施工帶來了巨大的風險和不確定性。

另一個讓人捏把汗的問題是，作為主要投資者的Vingroup集團，一直以來主營的都是房地產和汽車制造，在鐵路建設和運營方面完全是“新手”。

讓一個沒有任何經(jīng)驗的企業(yè)來主導這樣一個國家級的大工程，無疑是把巨額資金押在了一個充滿未知的賭局上。

資金方面的矛盾更是無法調和。

Vingroup一開始就提出，自己只出20%的資金，剩下80%要靠政府提供35年的零息貸款，還要求政府全額擔保。

但越南政府根本拿不出這筆錢，該國公共債務已經(jīng)逼近GDP的60%，處于國際警戒線邊緣，財政根本無力兜底。

越南央行也明確警告，Vingroup本身債務已超300億美元，高杠桿運作加上零基建經(jīng)驗，強行推進項目會給銀行系統(tǒng)帶來系統(tǒng)性風險，所以堅決拒絕為其背書。

其實早在Vingroup撤資前，另一個投資方就已經(jīng)跑路了。

2025年11月，曾宣稱要注資1000億美元的美國M&G投資聯(lián)盟突然失聯(lián)，注冊地址也被注銷，所謂的投資承諾成了空談。

現(xiàn)在Vingroup也撤了資，原本的6家競標企業(yè)只剩4家，其中還有被證實是皮包公司的Discovery，根本沒有工程承接能力。

剩下的長海集團雖然還在競標，但也提出了苛刻條件，要求政府為490億美元貸款提供全額擔保和30年利息補貼，這同樣是越南政府無法滿足的。

這項目之所以被稱作“填不滿的坑”，根本原因在于砸進去的錢和將來能賺回來的，完全對不上號。

就算往最好的情況想，假設高鐵每天能運送一萬名旅客，一年下來的收入大概也只有25億美元。

這筆錢別說還本了，恐怕連支付貸款的利息都顯得緊巴巴。

我們可以對比一下運行成熟的中國京滬高鐵。

它每天要接待近兩萬名乘客，每年還需要約400億人民幣的收入才能實現(xiàn)盈利。以越南的客流基礎和收入水平，根本達不到這樣的規(guī)模。

也就是說，這條高鐵從誕生起，就注定要長期虧本經(jīng)營，無論由誰來接手，恐怕都難逃被拖垮的命運。

國際評級機構也早就發(fā)出警告，如果越南強行上馬這個項目，主權信用評級可能被下調，國際融資成本會大幅上升，甚至可能引發(fā)債務危機。

而且項目涉及14個省份的征地，需要拆遷5800公頃土地，其中很多是農業(yè)用地，而越南的征地補償僅為市場價的30%-50%，已經(jīng)引發(fā)了部分地區(qū)民眾的不滿，后續(xù)還可能出現(xiàn)更多矛盾。

值得一提的是，越南在技術選擇上也走了彎路。

中國高鐵技術成熟，性價比高，還在印尼雅萬高鐵等海外項目中得到了驗證，而且愿意轉讓技術，但越南因為所謂的“戰(zhàn)略自主”顧慮拒絕了中國方案。

最終選擇的德國和韓國技術，在本國都沒有大規(guī)模商用，相當于讓越南成為了技術試驗場。

加上越南缺乏高鐵專業(yè)人才，工程師數(shù)量嚴重不足，就算項目能開工，建設質量和進度也難以保障，后期運營維護更是難題。

現(xiàn)在越南政府還沒對Vingroup的撤資做出正式回應，總理范明政之前表態(tài)要在2026年1月選出最終中標方，但目前來看，根本沒有靠譜的投資方愿意接手。

繼續(xù)找私人投資者，沒人敢承擔風險；政府全額出資，財政扛不??；縮減規(guī)模分段建設，每公里造價依然很高，還會出現(xiàn)技術標準不統(tǒng)一的問題，后期整合成本更高。

其實最務實的選擇，是放棄350公里時速的高鐵幻想，和中國合作建設160-200公里/小時的客貨混運普速鐵路。

中國方案的成本僅為德國方案的60%，技術成熟可靠，還能轉讓技術，客貨混運也能提高線路利用率，用貨運收入補貼客運虧損，實現(xiàn)財務平衡。

而且中越已經(jīng)有鐵路合作基礎，2025年4月已經(jīng)確認推進三條跨境鐵路，都采用中國標準。

Vingroup的撤資，本質上是尊重經(jīng)濟規(guī)律的理性選擇。

這個看似光鮮的高鐵項目，其實是個投入產出嚴重失衡的財政陷阱。

越南想要通過高鐵展示國家實力，卻忽視了自身的財政實力、技術儲備和市場需求，盲目追求高標準，最終導致項目淪為“誰接誰破產”的天坑。

如果不能放棄不切實際的幻想，重新規(guī)劃符合自身發(fā)展階段的鐵路方案，這個籌備了二十多年的高鐵夢，恐怕只會一直停留在紙面上。