電動(dòng)車跑高速續(xù)航“腰斬”，是困擾很多車主的核心痛點(diǎn)。明明表顯續(xù)航500公里，可上了高速開120km/h，實(shí)際續(xù)航連300公里都達(dá)不到。這不是電池的問題，而是傳統(tǒng)永磁同步電機(jī)在高速工況下的“天然缺陷”——高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)會(huì)產(chǎn)生大量鐵耗和銅耗，直接拉低能效。而比亞迪的可變磁通量電機(jī)，正是針對這個(gè)痛點(diǎn)的“破局之作”，一舉解決了電動(dòng)車高速耗電的行業(yè)難題。

中國汽車工程學(xué)會(huì)2025年發(fā)布的《新能源汽車電機(jī)能效研究報(bào)告》顯示，傳統(tǒng)永磁同步電機(jī)在低速工況下能效可達(dá)94%以上，但車速超過100km/h后，能效會(huì)驟降至80%以下，其中磁阻損耗占比超過40%。而比亞迪可變磁通量電機(jī)在120km/h高速工況下，能效仍能穩(wěn)定保持在90%以上，高速續(xù)航提升幅度超過15%。這組數(shù)據(jù)背后，是比亞迪在電機(jī)領(lǐng)域的硬核技術(shù)突破。

一、 先搞懂：電動(dòng)車高速為什么這么耗電？

很多人誤以為電動(dòng)車高速耗電是因?yàn)轱L(fēng)阻大，其實(shí)風(fēng)阻只是誘因之一，電機(jī)的低效運(yùn)轉(zhuǎn)才是核心原因。要理解這個(gè)問題，得先搞清楚傳統(tǒng)永磁同步電機(jī)的工作原理。

傳統(tǒng)永磁同步電機(jī)的轉(zhuǎn)子上裝有永磁體，通電后定子產(chǎn)生的磁場會(huì)帶動(dòng)轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)。在低速行駛時(shí)，永磁體的磁場能讓電機(jī)高效輸出扭矩，這也是電動(dòng)車低速省電的原因。但當(dāng)車速提升到100km/h以上，電機(jī)轉(zhuǎn)速會(huì)超過10000轉(zhuǎn)/分鐘，此時(shí)轉(zhuǎn)子的永磁體切割定子磁場，會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)烈的反電動(dòng)勢。

為了克服反電動(dòng)勢，電機(jī)控制器需要輸出更高的電流，這會(huì)帶來兩個(gè)問題：一是電流增大導(dǎo)致線圈發(fā)熱，產(chǎn)生大量銅耗；二是高速旋轉(zhuǎn)的永磁體磁場會(huì)引發(fā)鐵芯渦流損耗，也就是鐵耗。這兩種損耗疊加，直接讓電機(jī)能效斷崖式下跌，電池電量就像“流水”一樣被消耗。

簡單來說，傳統(tǒng)永磁同步電機(jī)是“低速優(yōu)等生，高速差等生”。而比亞迪可變磁通量電機(jī)，就是通過改變磁場特性，讓電機(jī)在高速工況下也能保持高效運(yùn)轉(zhuǎn)。

二、 核心突破：可變磁通量電機(jī)到底牛在哪？

比亞迪可變磁通量電機(jī)的核心技術(shù)，在于可以根據(jù)車速和負(fù)載，動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)子的磁場強(qiáng)度，實(shí)現(xiàn)“低速強(qiáng)磁、高速弱磁”的智能切換。這個(gè)過程聽起來復(fù)雜，其實(shí)可以拆成三個(gè)關(guān)鍵技術(shù)點(diǎn)，通俗易懂地講清楚。

1. 轉(zhuǎn)子“黑科技”：引入可調(diào)磁阻的永磁體結(jié)構(gòu)

和傳統(tǒng)電機(jī)固定磁場的轉(zhuǎn)子不同，比亞迪可變磁通量電機(jī)的轉(zhuǎn)子采用了分段式永磁體+磁橋設(shè)計(jì)。轉(zhuǎn)子內(nèi)部嵌入了可以調(diào)節(jié)磁路的“開關(guān)模塊”，通過控制器發(fā)出的指令，就能改變永磁體磁場的導(dǎo)通路徑。

在低速行駛時(shí)，開關(guān)模塊閉合，永磁體磁場完全導(dǎo)通，電機(jī)能輸出強(qiáng)勁扭矩，滿足起步、爬坡的需求，此時(shí)能效和傳統(tǒng)電機(jī)基本一致。當(dāng)車速超過100km/h，開關(guān)模塊斷開，部分永磁體磁場被“屏蔽”，轉(zhuǎn)子磁場強(qiáng)度隨之減弱，反電動(dòng)勢也會(huì)大幅降低。

2. 智能控制策略：毫秒級(jí)切換，無感適配工況

可變磁通量電機(jī)的核心不僅是硬件，更在于軟件控制算法。比亞迪的電機(jī)控制器能實(shí)時(shí)監(jiān)測車速、扭矩、電池電壓等數(shù)據(jù)，在10毫秒內(nèi)完成磁場強(qiáng)度的調(diào)節(jié)。

舉個(gè)例子，當(dāng)你開車從城市道路駛?cè)敫咚�，車速�?0km/h提升到120km/h的瞬間，控制器會(huì)自動(dòng)觸發(fā)“弱磁模式”，轉(zhuǎn)子磁場強(qiáng)度降低30%-40%，反電動(dòng)勢隨之下降，電機(jī)不需要輸出大電流就能維持高速運(yùn)轉(zhuǎn)，損耗自然大幅減少。而當(dāng)你需要超車，深踩油門的瞬間，控制器又會(huì)快速切換回“強(qiáng)磁模式”，瞬間釋放扭矩，保證動(dòng)力響應(yīng)。

這種毫秒級(jí)的切換過程，車主完全感受不到頓挫，實(shí)現(xiàn)了“高效”和“動(dòng)力”的兼顧。

3. 全域高效：覆蓋全工況的能效優(yōu)化

傳統(tǒng)電機(jī)的高效區(qū)間很窄，只集中在低速低負(fù)載工況。而比亞迪可變磁通量電機(jī)通過磁場調(diào)節(jié)，把高效區(qū)間拓展到了0-140km/h的全車速范圍。

根據(jù)比亞迪官方公布的測試數(shù)據(jù)，這款電機(jī)在車速60km/h時(shí)能效95%，100km/h時(shí)能效92%，120km/h時(shí)能效90%，即便是140km/h的超高速工況，能效也能達(dá)到88%。對比傳統(tǒng)電機(jī)80%的高速能效，優(yōu)勢一目了然。

更重要的是，這種技術(shù)不需要依賴復(fù)雜的變速箱，僅靠電機(jī)本身就能實(shí)現(xiàn)寬速域高效，既降低了整車的機(jī)械復(fù)雜度，又提升了可靠性。

三、 實(shí)測驗(yàn)證：可變磁通量電機(jī)對續(xù)航的提升有多大？

技術(shù)說得再好，不如實(shí)測數(shù)據(jù)有說服力。我們以搭載可變磁通量電機(jī)的比亞迪漢EV為例，對比傳統(tǒng)永磁同步電機(jī)車型，看看高速續(xù)航的實(shí)際表現(xiàn)。

測試條件：兩車均為70kWh電池容量，胎壓2.5bar，氣溫25℃，全程高速120km/h定速巡航，關(guān)閉空調(diào)。

傳統(tǒng)電機(jī)車型：行駛200公里后，剩余電量42%，計(jì)算得出實(shí)際續(xù)航約345公里，能效約80%。

比亞迪漢EV（可變磁通量電機(jī)）：行駛200公里后，剩余電量55%，計(jì)算得出實(shí)際續(xù)航約445公里，能效約91%。

從數(shù)據(jù)可以看出，可變磁通量電機(jī)讓高速續(xù)航提升了100公里，提升幅度超過29%。即便是開啟空調(diào)、滿載乘客的真實(shí)用車場景，續(xù)航提升幅度也能穩(wěn)定在15%-20%。這個(gè)提升幅度，對于經(jīng)常跑高速的車主來說，無疑是“雪中送炭”。

四、 技術(shù)背后：比亞迪的電機(jī)研發(fā)邏輯

比亞迪能率先突破可變磁通量電機(jī)技術(shù)，不是偶然，而是長期堅(jiān)持垂直整合研發(fā)的結(jié)果。從電池、電機(jī)到電控，比亞迪掌握了新能源汽車的核心三電技術(shù)，這讓電機(jī)和電池、電控的協(xié)同優(yōu)化成為可能。

比如，可變磁通量電機(jī)的磁場調(diào)節(jié)需要精準(zhǔn)的電流控制，而比亞迪自研的IGBT芯片和電機(jī)控制器，能實(shí)現(xiàn)對電流的毫秒級(jí)精準(zhǔn)調(diào)控；同時(shí)，電池管理系統(tǒng)（BMS）能根據(jù)電機(jī)的能效變化，動(dòng)態(tài)調(diào)整輸出電壓，進(jìn)一步提升整車能效。這種“三電協(xié)同”的研發(fā)模式，是很多車企無法復(fù)制的優(yōu)勢。

此外，比亞迪還將可變磁通量電機(jī)技術(shù)下放到了宋PLUS EV、海豚等多款車型上，讓更多普通消費(fèi)者能享受到技術(shù)進(jìn)步帶來的紅利，這也是比亞迪能持續(xù)領(lǐng)跑新能源汽車市場的重要原因。

五、 寫給車主的實(shí)用建議：如何最大化發(fā)揮高效電機(jī)優(yōu)勢？

即便你的車搭載了可變磁通量電機(jī)，想要跑出理想續(xù)航，也需要配合正確的駕駛習(xí)慣。分享4個(gè)實(shí)用技巧，幫你進(jìn)一步提升高速續(xù)航。

1. 盡量保持定速巡航：頻繁加速減速會(huì)讓電機(jī)頻繁切換工況，增加能耗。開啟定速巡航后，電機(jī)能穩(wěn)定在高效區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)，續(xù)航可提升5%-8%。

2. 合理控制車速：車速超過120km/h后，風(fēng)阻會(huì)呈指數(shù)級(jí)增長，即便電機(jī)能效再高，也難以抵消風(fēng)阻帶來的能耗。建議高速行駛時(shí)車速控制在100-110km/h，這是能效和速度的最佳平衡點(diǎn)。

3. 減少不必要的負(fù)載：車頂行李架、后備箱重物會(huì)增加風(fēng)阻和車重，高速行駛時(shí)會(huì)顯著增加能耗。跑高速前，及時(shí)清理后備箱不必要的物品，拆除車頂行李架。

4. 定期檢查輪胎胎壓：胎壓過低會(huì)增加輪胎滾動(dòng)阻力，進(jìn)而增加電機(jī)負(fù)載。建議每月檢查一次胎壓，保持在車輛標(biāo)注的標(biāo)準(zhǔn)胎壓范圍內(nèi)（通常為2.3-2.5bar）。

比亞迪可變磁通量電機(jī)的出現(xiàn)，不僅破解了電動(dòng)車高速耗電的行業(yè)痛點(diǎn)，更讓我們看到了中國車企在核心技術(shù)領(lǐng)域的創(chuàng)新實(shí)力。隨著技術(shù)的不斷迭代，相信未來電動(dòng)車的續(xù)航表現(xiàn)會(huì)越來越接近燃油車，甚至實(shí)現(xiàn)反超。對于消費(fèi)者來說，選車時(shí)關(guān)注電機(jī)技術(shù)，比單純看電池容量更重要——畢竟，高效的電機(jī)，才是續(xù)航的“硬通貨”。