12月15日，工信部官宣了個大消息：中國首批L3級自動駕駛車型拿到了準入許可。

這事兒看著是行業(yè)新聞，其實跟咱們每個司機都有關(guān)系，畢竟以后開車可能真能“解放雙手”了。

很多人分不清L2和L3的區(qū)別，本來想簡單說“更高級”就完了，但后來發(fā)現(xiàn)這倆差別真不是一星半點。

L2級開車，你得全程盯著路面，手也不能離方向盤，最多就是不用一直踩油門剎車，算是“脫腳”不“脫手”。

L3級就不一樣了，特定條件下駕駛權(quán)能完全交給車，只要系統(tǒng)提示接管時你能及時反應，真正實現(xiàn)了“脫腳+脫手”。

這一步跨越，業(yè)內(nèi)都認可是從駕駛輔助到自動駕駛的關(guān)鍵分水嶺。

這次拿到許可的是長安深藍SL03和極狐阿爾法S6，有意思的不是車本身，是它們試點的城市。

長安選在重慶，能在擁堵的高速和城市快速路單車道里自動行駛，最高速度50公里每小時。

重慶那路況，怕是最有體會的就是外地自駕游客，8D魔幻立交層層疊疊，隧道接隧道就算了，高地落差還大，GPS信號經(jīng)常不穩(wěn)。

能在這種“極限模式”下跑通，這車的測試數(shù)據(jù)含金量絕對拉滿。

這就像自動避障功能能在印度街頭闖出來一樣，說服力完全不一樣。

極狐阿爾法S6則在北京試點，用的是華為ADS方案，開放的大興機場高速路段能開到80公里每小時。

北京這地方，選大興機場高速這種樣板路試點，政策信號給得很足。

一個測技術(shù)上限，一個測政策包容度，倆城市同時落地，能看出咱們國家在自動駕駛領(lǐng)域發(fā)力的決心。

L3準入一落地，背后的車企們早就按捺不住了。

長安和北汽算是搶了先發(fā)優(yōu)勢，但后面跟著的追兵可不少。

比亞迪2023年就拿到了全國首張高快速路L3測試牌照，還有蔚來、小鵬、理想這些大廠，之前都進了首批試點名單。

這些車企爭著搶著上L3，不只是為了賣車。

更關(guān)鍵的是要搶第一波用戶，積累第一批真實路況數(shù)據(jù)。

本來想覺得車企搶名額只是噱頭，但后來發(fā)現(xiàn)數(shù)據(jù)才是自動駕駛技術(shù)迭代的核心。

仿真測試里再怎么訓練，也覆蓋不了現(xiàn)實中千變?nèi)f化的道路情況。

誰先拿到足夠多的真實數(shù)據(jù)，誰就能更快優(yōu)化算法，在后續(xù)競爭中占得先機。

而且政策層面也在保駕護航，從2022年開始立規(guī)則，2023年發(fā)測試牌照，2024年推進準入，一步步把路鋪順了。

像北京已經(jīng)出臺了相關(guān)條例，還配套了專項責任險，把事故責任劃分得明明白白。

有政策托底，車企推進的底氣更足了。

L3級車型一旦大規(guī)模上路，最關(guān)鍵的變化就是數(shù)據(jù)飛輪的轉(zhuǎn)動。

車輛在行駛時，就算是人工駕駛，智駕系統(tǒng)也會在后臺運行，收集那些系統(tǒng)和人類判斷有分歧的場景數(shù)據(jù)。

這些數(shù)據(jù)回傳回去優(yōu)化算法，會讓系統(tǒng)越來越聰明。

如此看來，L3落地不只是當下的突破，更是向L4、L5高階自動駕駛邁進的基礎。

對比國外，歐洲還在糾結(jié)法律責任怎么劃分，美國加州還在跟Waymo扯安全問題，咱們已經(jīng)直接讓車跑起來了。

先上路積累數(shù)據(jù)，發(fā)展中遇到的問題再慢慢解決，這種務實的路徑反而可能讓咱們在自動駕駛領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)彎道超車。

畢竟中國在新能源汽車領(lǐng)域已經(jīng)領(lǐng)跑全球，下一步智能駕駛就是新賽道。

對車企來說，誰能搶先占據(jù)市場份額，誰就能掌握行業(yè)話語權(quán)，對國家來說，搶占自動駕駛行業(yè)的全球制高點，才能在未來的規(guī)則制定中擁有主動權(quán)。

L3的到來只是一個開始，接下來幾年，說不定咱們就能在更多城市的道路上，體驗到真正的自動駕駛了。