一邊是越南高調(diào)放風(fēng)“牽手德國(guó)”搞高鐵，話音剛落，國(guó)內(nèi)最有錢(qián)、最懂賬的首富卻轉(zhuǎn)身說(shuō)撤資。

這畫(huà)面一下就擰巴了：難道真是“中國(guó)不做我也不做”？還是說(shuō)高鐵這事根本不是站隊(duì)問(wèn)題，而是算不算得過(guò)賬的問(wèn)題？表態(tài)可以很快，但錢(qián)永遠(yuǎn)不會(huì)沖動(dòng)，真正的戲其實(shí)才剛開(kāi)始。

背后真實(shí)的原因

要想知道越南首富為什么從這事兒上撤資，咱們就得先了解一下這條高鐵是個(gè)什么情況。

越南規(guī)劃的這條南北高鐵全長(zhǎng)1541公里，一開(kāi)始算下來(lái)每公里成本就高達(dá)2000萬(wàn)美元，這個(gè)數(shù)字看著就嚇人。

要知道這個(gè)總預(yù)算差不多趕上越南一年政府投資的1.5倍，越南2024年的政府投資總額也就450億美元左右。

這么大一筆錢(qián)，越南政府就算想咬牙扛下來(lái)，自家的財(cái)政腰包也實(shí)在不允許。

后來(lái)越南財(cái)政部仔細(xì)算了一筆賬，發(fā)現(xiàn)如果真的采用德國(guó)的合作方案，麻煩只會(huì)更大。

因?yàn)榈聡?guó)方案里的信號(hào)系統(tǒng)和高鐵車(chē)頭都得全價(jià)購(gòu)買(mǎi)德國(guó)的產(chǎn)品和技術(shù)，這么一來(lái)每公里的成本直接漲到了5500萬(wàn)美元。

也就意味著整個(gè)項(xiàng)目的總價(jià)直接飆升到1500億美元，這個(gè)數(shù)字相當(dāng)于越南全年財(cái)政收入的近兩倍，這可不是一筆小數(shù)目。

更要命的是德國(guó)方面的合作條件相當(dāng)苛刻，要求越南必須全款預(yù)付，既不能分期支付，也沒(méi)有任何融資優(yōu)惠政策。

而越南目前的外匯儲(chǔ)備也就剛過(guò)100億美元，再加上現(xiàn)在美元匯率一直處于高位，真要按照德國(guó)的要求來(lái)，越南的國(guó)家財(cái)政非得被這個(gè)項(xiàng)目拖垮不可。

范日旺作為越南數(shù)一數(shù)二的商人，心里的算盤(pán)打得比誰(shuí)都精，他很清楚這個(gè)項(xiàng)目里的門(mén)道和風(fēng)險(xiǎn)。

他旗下的VinFast汽車(chē)現(xiàn)在正處在關(guān)鍵的研發(fā)和擴(kuò)張期，每年光是研發(fā)投入就要燒掉15億美元，正是需要持續(xù)砸錢(qián)的時(shí)候，根本沒(méi)有多余的資金去填高鐵這個(gè)無(wú)底洞。

而且明眼人都能看出來(lái)，高鐵項(xiàng)目的盈利前景實(shí)在太渺茫了，就算真的咬著牙建成了，光靠客運(yùn)收入根本覆蓋不了前期投入的成本和后期的維護(hù)費(fèi)用。

現(xiàn)在越南從河內(nèi)到胡志明市的機(jī)票價(jià)格便宜到200到300元人民幣，時(shí)不時(shí)還有各種促銷(xiāo)票，性價(jià)比高得很。

高鐵票價(jià)要是定低了肯定賠錢(qián)，定高了又沒(méi)人愿意坐，這種兩難的境地?cái)[在眼前，換誰(shuí)都會(huì)猶豫再三，更別說(shuō)范日旺這種把風(fēng)險(xiǎn)和收益看得比誰(shuí)都重的商人了。

除了錢(qián)的問(wèn)題，技術(shù)層面的“水土不服”更是一個(gè)繞不開(kāi)的大坑，德國(guó)和日本的高鐵系統(tǒng)跟中國(guó)的高鐵標(biāo)準(zhǔn)完全不兼容，這是一個(gè)很現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題。

越南現(xiàn)在國(guó)內(nèi)使用的鐵路軌道是米軌，軌距只有1000毫米，而中國(guó)高鐵采用的是國(guó)際通用的1435毫米標(biāo)準(zhǔn)軌距。

德國(guó)和日本的高鐵方案要么就得大規(guī)模改造越南現(xiàn)有的軌距，要么就得在出入境的時(shí)候更換車(chē)頭，這兩種選擇都會(huì)帶來(lái)巨大的額外成本。

就說(shuō)更換車(chē)頭這一件事，每次吊柜的成本就要200塊，一趟列車(chē)如果掛800個(gè)柜子，光是這一項(xiàng)費(fèi)用就高達(dá)16萬(wàn)。

一年算下來(lái)，光是換車(chē)頭的錢(qián)就能吃掉越南化纖、紡織這些支柱出口行業(yè)六分之一的利潤(rùn)，這些行業(yè)可是越南經(jīng)濟(jì)的重要支撐，長(zhǎng)期這么消耗下去，整個(gè)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)都會(huì)受影響。

日本之前也給越南出過(guò)高鐵方案，看似技術(shù)成熟，實(shí)則成本更高、流程更復(fù)雜。

全線采用日系技術(shù)的話，項(xiàng)目預(yù)算直接漲到1300億美元，而且借款周期長(zhǎng)達(dá)25年，利率還超過(guò)4%。

每年光是支付的利息就占到越南財(cái)政預(yù)算的4到5%，這對(duì)越南的財(cái)政來(lái)說(shuō)是一個(gè)長(zhǎng)期的沉重負(fù)擔(dān)。

更別說(shuō)日本方案的施工周期長(zhǎng)達(dá)8到10年，這么長(zhǎng)的時(shí)間里，市場(chǎng)和政策的變化誰(shuí)也說(shuō)不準(zhǔn)，等建成了說(shuō)不定早就跟不上需求了。

相比之下，中國(guó)的高鐵方案性價(jià)比就高多了，每公里報(bào)價(jià)只有2080萬(wàn)美元，還能提供買(mǎi)方信貸和雙邊貨幣結(jié)算的優(yōu)惠政策，中越兩國(guó)每年的貿(mào)易額高達(dá)兩千億美元，完全有能力消化這些成本。

而且如果采用中國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)軌距，還能和中老泰鐵路無(wú)縫對(duì)接，重慶、成都等地的貨物運(yùn)到北部灣港，能節(jié)省三成的成本和四天的運(yùn)輸時(shí)間，不管是對(duì)越南的貨運(yùn)還是客運(yùn)來(lái)說(shuō)，都是實(shí)實(shí)在在的好處。

但越南當(dāng)時(shí)可能想在大國(guó)之間搞平衡，沒(méi)敢把寶全押在中國(guó)身上，結(jié)果引進(jìn)德日技術(shù)反而給自己挖了個(gè)大坑。

其實(shí)范日旺一開(kāi)始不是不想?yún)⑴c這個(gè)項(xiàng)目，他還專門(mén)提出過(guò)一個(gè)方案，打算自己承擔(dān)20%的資金，剩下的80%希望能拿到政府的零息貸款，想著靠政府的背書(shū)來(lái)分擔(dān)一部分風(fēng)險(xiǎn)。

但這個(gè)方案直接被越南央行和財(cái)政部否決了，他們擔(dān)心這種隱性的政府擔(dān)保會(huì)大大推高國(guó)家的債務(wù)水平，損害越南的國(guó)家信用評(píng)級(jí)，影響后續(xù)的國(guó)際融資。

說(shuō)白了就是政府想讓企業(yè)牽頭干這個(gè)項(xiàng)目，自己卻不想兜底承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，這就讓范日旺犯了難，這么大的一個(gè)項(xiàng)目，沒(méi)有政府的資金支持和政策保障，光靠企業(yè)自己自負(fù)盈虧，簡(jiǎn)直就是拿整個(gè)集團(tuán)的未來(lái)去賭，換哪個(gè)商人都不會(huì)愿意冒這個(gè)險(xiǎn)。

看看美國(guó)加州高鐵的教訓(xùn)就知道了，當(dāng)初加州高鐵為了平衡各方利益，拼盤(pán)使用了不同國(guó)家的技術(shù)和設(shè)備，結(jié)果工期一拖再拖，直接拖到了原計(jì)劃的兩倍，燒了110億美元還沒(méi)建成，最后成了一個(gè)典型的爛尾項(xiàng)目。

越南要是真的走了加州高鐵的老路，結(jié)果只會(huì)更慘，畢竟越南的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和財(cái)政水平遠(yuǎn)不如美國(guó)。

范日旺這次果斷撤資，說(shuō)白了就是及時(shí)止損，商人最看重的就是風(fēng)險(xiǎn)和回報(bào)，當(dāng)他發(fā)現(xiàn)這個(gè)項(xiàng)目很可能會(huì)變成一個(gè)不斷吞金的無(wú)底洞，及時(shí)抽身離開(kāi)就是最理性的選擇。

越南這次選擇和德國(guó)合作，表面上看是為了實(shí)現(xiàn)技術(shù)多元化的選擇，實(shí)則暴露了小國(guó)在大國(guó)之間夾縫中求生存的無(wú)奈。

德國(guó)的高鐵技術(shù)雖然先進(jìn)，但開(kāi)出的條件實(shí)在太苛刻，完全沒(méi)有考慮越南的實(shí)際經(jīng)濟(jì)承受能力。

而中國(guó)的高鐵方案雖然性價(jià)比高、適配性強(qiáng)，卻因?yàn)榈鼐壵蔚纫蛩乇挥幸鉄o(wú)意地邊緣化了。

直到這個(gè)項(xiàng)目快談崩了，越南才想起之前和中國(guó)簽訂的鐵路互通協(xié)議，把老街到河內(nèi)再到海防的這一段鐵路定為中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)。

這一段雖然不到400公里，卻承擔(dān)了越南北向貨運(yùn)70%的運(yùn)輸量，也算是給中越之間的鐵路合作留了一條門(mén)縫。

現(xiàn)在范日旺撤資了，越南政府大概率得重新回到談判桌前，要么放下身段和中國(guó)好好談合作，要么就繼續(xù)被德日的方案牽著鼻子走。

但無(wú)論最終選擇哪條路，有幾個(gè)核心問(wèn)題是繞不開(kāi)的，錢(qián)到底從哪兒來(lái)？怎么才能確保項(xiàng)目建成后不會(huì)虧損？

對(duì)越南來(lái)說(shuō)，最好的出路其實(shí)是分段建設(shè)、借力中國(guó)，先把北部和中部的線路用中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)建起來(lái)，對(duì)接中國(guó)西南的鐵路網(wǎng)，靠貨運(yùn)業(yè)務(wù)先賺回一部分成本，再慢慢推進(jìn)南段的建設(shè)。

畢竟中國(guó)的高鐵運(yùn)營(yíng)里程已經(jīng)超過(guò)4萬(wàn)公里，安全運(yùn)營(yíng)的數(shù)據(jù)在全球都是領(lǐng)先的，誤點(diǎn)率只有0.2%，百萬(wàn)公里事故率僅0.1起，這些硬邦邦的指標(biāo)擺在那兒，才是越南建設(shè)高鐵最需要的定心丸。

說(shuō)到底，越南首富的撤資，表面上看是一次企業(yè)的商業(yè)選擇，背后其實(shí)折射出的是小國(guó)在推進(jìn)大型基建項(xiàng)目時(shí)的種種無(wú)奈。

高鐵從來(lái)都不是一個(gè)單純的技術(shù)問(wèn)題，而是經(jīng)濟(jì)賬、政治賬和民生賬的綜合考量。

對(duì)越南來(lái)說(shuō)，與其在大國(guó)之間玩平衡博弈，不如腳踏實(shí)地算清楚每一筆成本和收益，選擇真正適合自己國(guó)情的合作伙伴和技術(shù)方案。

畢竟高鐵建起來(lái)是要長(zhǎng)期服務(wù)于國(guó)家發(fā)展和百姓出行的，少一點(diǎn)無(wú)謂的博弈，多一點(diǎn)務(wù)實(shí)的考量，才是最符合越南國(guó)家利益和老百姓切身需求的選擇。