越南“南北高鐵”的計劃距離提出到現(xiàn)在已經近20年，結果現(xiàn)在項目還停留在紙上。

12月中旬，越南最大民營企業(yè)Vingroup宣布投資南北高鐵項目，本以為越南高鐵這次終于要落地，誰曾想僅過8天Vingroup就宣布撤資，越南高鐵項目再遭暴擊。

此時的越南應該很后悔當初沒有讓中國承擔項目，那么，越南高鐵為何至今都沒建成？越南又為何拒絕中國幫忙建造？

Vingroup宣布撤資

中國曾拋出橄欖枝，越南卻選錯了方向

時間回到2005年，越南首次提出“南北高鐵”計劃，想要建一條從河內貫穿到胡志明市的高速鐵路，全長近1600公里。

這是一個改變國家交通命脈的夢想，也是越南告別殖民殘留、邁向現(xiàn)代化的象征，中國當時就遞出了橄欖枝，提出更低成本、更快工期的方案，但越南猶豫了。

那時候，中國高鐵剛剛起步，但已經展現(xiàn)出強勁的建設和成本優(yōu)勢，但越南沒選這條路。

為什么？一方面，越南對中國技術還心存疑慮，覺得日本更“靠譜”，另一方面，更關鍵的是出于地緣政治的考量。

越南不想在關鍵基礎設施上“靠太近”，擔心一旦依賴中國，就得在戰(zhàn)略上讓出主動權，于是，他們轉頭去找了日本。

中國高鐵

可日本的方案開價高達600多億美元，相當于越南當時GDP的一半，更讓越南難以下咽的是，日本還要求獨占投資權，這就不是合作，而是控股了。

越南國會一看這賬本，當場否了這個項目，從那以后，越南高鐵就一直停在圖紙上，地圖上畫得再漂亮，地上連一寸軌道都沒鋪出來，這就是越南的第一次錯位：本該是技術和經濟的決策，卻變成了政治的算計。

過去這二十年，越南高鐵的動靜不小，但成果少得可憐，每隔幾年就會傳出“項目重啟”或“即將開工”的消息。

可等你再回頭看，路還是那條舊鐵路，時速還是米軌那點速度，到了2024年，整個南北高鐵項目，被越南民眾調侃為“最貴的空談工程”，而越南的鄰居們卻已經坐上了高鐵頭等艙。

老撾用了短短幾年，在中國幫助下建成了中老鐵路，不僅運力提升，貿易額也跟著飛漲。

印尼的雅萬高鐵早已通車，成了中國高鐵輸出的招牌項目，中泰高鐵也在穩(wěn)步推進，東南亞國家一個個用實際行動擺脫了“落后交通”的標簽。

反觀越南，越花錢越站不起來，與日本合作推進緩慢，預算從最初的600多億美元一路飆到快1000億，通車時間一推再推，從2020推到2045，這還只是計劃，實際修了多少？有說法是“十公里都沒修完”。

眼看別人修鐵路像搭積木，自己卻連地皮都沒平整好，越南開始坐不住了，這幾年，越高級別官員頻頻訪華，態(tài)度也軟了不少，表示愿意在高鐵項目上與中國合作，但話雖這么說，手卻還是伸向了別處。

想繞過中國搞高鐵，現(xiàn)實將把越南打醒

2024年到2025年，越南又一次重新啟動南北高鐵，但這次他們決定“另起爐灶”：德國西門子來提供列車系統(tǒng)，韓國負責技術支持，日本繼續(xù)出錢，看起來是個多邊合作的大局，但本質上，是把中國排除在了核心之外。

越南為啥還在回避中國？說到底，還是不愿意讓中國主導這個大項目，他們擔心的是，萬一高鐵成了中國主導，那越南的戰(zhàn)略自主性怎么辦？所以他們的小算盤是，重要項目繞開中國，實用項目才合作。

比如幾條中越邊境的跨境鐵路，越南就老老實實用了中國標準，因為這東西急著用，不能耽誤。

但越南自己的高鐵資金和技術遠遠不夠，他們在合作要求上也很“挑”：要德國全套技術轉讓，還得貸款不擔保，最好中國那套便宜又快的方案也別來“擾局”。

這就像去餐廳點菜，要求五星大廚、米其林標準、價格還得趕上快餐店，最后只能自己餓著肚子走人。

結果到了2025年12月，越南國內最有實力的企業(yè)Vingroup高調入場，揚言要投資，可不到8天就宣布撤資，這事兒一出，整個高鐵計劃又一次陷入停擺。

Vingroup不是小公司，是越南首富范日旺的核心資產，造車、地產都干得風生水起，這次他們退出，說是因為要把資源集中在別的項目上，比如河內奧運城，但實際原因不止這些。

企業(yè)Vingroup

一方面，Vingroup提出的融資方案過于理想化：政府出80%的零利率貸款，還得負責征地，不出資金不出地怕是沒人愿意陪他們玩，財政部和央行一看，這不是來搞基建，這是來薅國家羊毛。

另一方面，Vingroup自己也不輕松，他們造車業(yè)務VinFast燒錢嚴重，海外擴張還沒賺錢，賬面壓力越來越大，這時候還要接手一個上千億的高鐵項目，等于自己給自己加了個“炸彈”。

撤資消息一出來，市場反應激烈，Vingroup股票暴跌，范日旺的個人身價也大跳水，越南政府一時也騎虎難下，其他企業(yè)雖然表達了興趣，但沒人敢接這個燙手山芋。

現(xiàn)在的局面就是，越南南北高鐵項目再次進入“無解”狀態(tài)，技術上，德國和韓國的方案尚未在東南亞大規(guī)模落地，越南本地也缺乏高鐵建設經驗。

資金上，673億美元的巨額投資，相當于越南一年GDP的三分之一以上，光靠財政根本撐不起，合作方不穩(wěn)定，核心投資者一走，其他人也開始猶豫。

更棘手的是，越南國內對高鐵項目的支持也在逐漸消耗，二十年說了太多次“就要開工了”，結果每次都是雷聲大雨點小，民眾的耐心也幾乎耗盡。

相比之下，老撾人已經坐著高鐵去中國吃火鍋，印尼人忙著在高鐵上打卡拍照，越南人卻還在等一列“永遠不會來的車”。

這就是現(xiàn)實，當你一開始就選錯了方向，后面每一步都得花加倍的代價來修正，越南的高鐵夢，不是沒機會，而是太多次把政治算計放在了工程效率前面，結果一錯再錯，最后連愿意合作的伙伴也難以再信任。

越南的南北高鐵，走過二十年，繞了一個大圈，最后又回到了原地，回頭看，當初拒絕中國的那一刻，其實就決定了這條路不會好走，如今，原本可以早早通車的國家級工程，反而成了一個巨大的財政黑洞和外交尷尬。

這不是一句“后悔”就能解決的問題，而是一個深層次的戰(zhàn)略困局，越南想在大國之間保持平衡，想要自主，又想要便宜高效的技術，還不愿意承擔風險。

這在外交上或許可以理解，但在高鐵這種對技術、資金依賴極高的工程上，這種“竹子策略”顯然走不通。

當其他國家都在通過高鐵融入區(qū)域互聯(lián)互通的大網絡時，越南卻因為不斷繞圈而逐漸掉隊。

眼下的撤資事件，不是一次偶發(fā)，而是整個高鐵項目戰(zhàn)略錯誤的最新體現(xiàn)，未來是否還有機會糾正？或許有，但留給越南的時間，真的不多了。