文︱陸棄

東京的財(cái)經(jīng)媒體向來謹(jǐn)慎，但《日本經(jīng)濟(jì)新聞》這一次沒有繞彎子。它直接寫下一個判斷：2025年，中國汽車制造商的全球銷量，很可能超過日本，成為世界第一。不是預(yù)測某個細(xì)分市場，也不是某家企業(yè)的單點(diǎn)突破，而是整體規(guī)模的反超。對日本汽車工業(yè)來說，這樣的表述，本身就像一聲不太禮貌卻又無法回避的提醒。

數(shù)字很直白。按照《日經(jīng)》基于車企財(cái)報(bào)和標(biāo)普全球汽車數(shù)據(jù)的測算，2025年前11個月，中國汽車全球銷量有望同比增長17%，達(dá)到約2700萬輛；日本車企則大致停在2500萬輛左右。差距不算懸殊，卻足夠改變一個延續(xù)了20多年的排序。那個長期穩(wěn)坐第一的名字，可能要往后挪一個位置。

如果把時(shí)間撥回到不久前，這樣的畫面并不容易想象。2022年，日本車企的合計(jì)銷量仍然大幅領(lǐng)先中國。當(dāng)時(shí)的差距，讓“反超”聽起來更像一種遠(yuǎn)期愿景，而不是現(xiàn)實(shí)倒計(jì)時(shí)。結(jié)果僅僅三年，劇情就被改寫到只剩最后幾頁。

變化的速度，才是這則新聞最值得反復(fù)咀嚼的地方。

過去很長一段時(shí)間里，全球汽車市場的主線，是日美之間的角力。日本車企以規(guī)模、可靠性和精益制造聞名，一度把全球銷量推近3000萬輛。中國汽車更多被視為區(qū)域性力量，出口存在，但談不上重塑格局。如今，《日經(jīng)》回顧這一歷史，本身就帶著一種時(shí)代切換的意味：舞臺還在，但主角正在換人。

中國在2023年躍升為全球最大汽車出口國，是這條曲線最明顯的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。出口不再只是消化產(chǎn)能，而是開始影響全球銷量結(jié)構(gòu)。車賣到哪里，哪里就開始計(jì)入排名。這個看似簡單的變化，背后是產(chǎn)業(yè)鏈、成本控制、技術(shù)路線和市場策略的長期積累。

與之形成對照的，是日本車企的“持平”。2500萬輛左右，不是崩塌，也談不上衰退，但在一個快速擴(kuò)張的全球市場里，停在原地本身就意味著相對后退。排名的變化，并非源于日本突然犯了什么致命錯誤，而是對手跑得太快。

《日經(jīng)》文章里有一個細(xì)節(jié)耐人尋味：日本車企的全球銷量曾接近3000萬輛。這個數(shù)字，如今更多出現(xiàn)在回憶里。它提醒人們，日本并非沒有登頂過高度，只是正在面對一個不同的時(shí)代節(jié)奏。市場更碎片化，技術(shù)路徑更多元，價(jià)格與功能的博弈比以往更激烈。

中國汽車的增長，并不是靠單一市場托舉。國內(nèi)市場依然龐大，但真正拉開差距的，是海外銷量的持續(xù)放量。從東南亞到中東，從拉美到歐洲邊緣市場，中國品牌的存在感不斷提高。它們未必占據(jù)高端敘事，卻在真實(shí)交易中不斷累積數(shù)字。

而日本車企的優(yōu)勢，恰恰建立在另一個時(shí)代邏輯之上：穩(wěn)定、耐用、品牌信任。這些優(yōu)勢并沒有消失，但在銷量競爭中，增長速度比存量優(yōu)勢更具決定性。當(dāng)對手每年都在拉長總量曲線，維持原有規(guī)模就不再安全。

值得注意的是，《日經(jīng)》并未使用情緒化語言。它只是陳述數(shù)據(jù)、回顧歷史、給出推算。但正因?yàn)檫@種冷靜，反而更有分量。日本媒體很清楚，這不是一場簡單的排名更替，而是產(chǎn)業(yè)重心正在發(fā)生的位移。

對全球汽車產(chǎn)業(yè)而言，這個變化并不意味著某一方的勝負(fù)終局，而是新的競爭方式正在成形。規(guī)模、速度、成本、技術(shù)選擇開始重新排列組合。曾經(jīng)以國家為單位的競爭，正在轉(zhuǎn)向更復(fù)雜的企業(yè)與產(chǎn)業(yè)鏈博弈。

站在2025年的門口回望，日本汽車的第一名位置，已經(jīng)守了二十多年。如今即將松動，并非因?yàn)橥蝗皇ツ芰?，而是世界已?jīng)換了擋位。后視鏡里的中國車企，并沒有鳴笛催促，只是不斷逼近。

排名是否真的在2025年被改寫，還需要時(shí)間確認(rèn)。但《日本經(jīng)濟(jì)新聞》已經(jīng)把這件事擺上臺面，意味著它在日本內(nèi)部，早已不是假設(shè)，而是一種正在被認(rèn)真討論的現(xiàn)實(shí)。對于長期習(xí)慣領(lǐng)先的行業(yè)來說，這種變化，比數(shù)字本身更值得消化。